ŠKODA techweb [homepage]
Motor
11. května 2000

Chladíš, chladím, chladíme I.

začátek seriálu o problémech s chlazením u vozů Š105-136


Pomalu se nám blíží opět doba letních veder a spolu s tím i obraz mnoha škodovek podél silnic s otevřenou kapotou ...

Úvod do problematiky
Snad ze všech, v posledních dvaceti letech vyráběných škodovek, mají právě vozy řady 742 a 743 největší náchylnost k přehřátí chladící kapaliny. Možná je to proto, že mají chladič tak daleko od motoru ... Zatímco předchozí vozy od Š1000MB po 110R měli chladič po levé straně u motoru, tak následující vozy s motorem vpředu tj Favorit a novější mají samozřejmně chladič vpředu před motorem. Jediná Š105-136 má motor vzadu a chladič vepředu. Nevím proč byla použita tato koncepce, ale to už je zbytečné komentovat, nás zajímá stav současný. Jistě lze namítnout, například, že do sportovních verzí starších vozidel (Š110r-130RS) se montovaly právě náporové chladiče, ano to je pravda, ale za značně jiných podmínek. Chladič nebyl původní ale výkonnější, trubky byly vedeny vozem a ne pod vozem, soustava neměla termostat ale ručně řiditelnou clonku, a v neposlední řadě byl zcela jinak řešen odvod vzduchu od chladiče a motor byl vybaven chladičem oleje atd. Pro normální provoz tedy nevhodné, jak takto upravené eRko tak konstrukce použitá v řadě 742.

Provedení chladící soustavy
Chladící soustava je koncipována jako tlaková oběžná s trvale poháněným čerpadlem. Čerpadlo je lopatkové, je připevněno na přírubě motoru a poháněno klínovým řemenem, proto také není možno při přetržení řemene pokračovat v jízdě. V průběhu výroby se používaly dva typy (přelom 84) je vcelku nepodstatné který typ to je hlavní je aby čerpadlo čerpalo. Závada na čerpadle je vyjímečná. Vedle motoru po levé straně je vyrovnávací nádržka s přetlakovým ventilem, její obsah je cca 3l. Dále vede soustava trubek a hadic k chladiči dopředu. Trubky jsou vedeny pod vozem. Na chladič jsou napojeny pomocí gumových hadic.

V horní části chladiče je ještě odvzdušňovací otvor, který hadičkou okolo lemu pravého blatníku vede k topení. Odvzdušňovací ventil je v rohu zavazadlového prostoru vedle nádržky na ostřikovací kapalinu. Samotný chladič je licenčně vyráběný typ Sofico s plastovými bočnicemi a chladící vložku z lehkých slitin.  V chladiči je také zapojen telplotní spínač elektrického větráku. Zpět vede soustava opět trubkami a hadicemi a končí u skříně termostatu. Termostat je zařízení regulující dle teploty průtok kapaliny. Pro vozy Š105-130 byl montován termostat 80st.C a pro vozy Š135 a 136 termostat 88st.C. Plného zdvihu - otevření dosáhne termostat při 90st.C (103st.C). Druhým "nezávislým" okruhem je systém vytápění vozidla.

Chladící směs
Chladící směs je vhodné používat celoročně míchanou nemrznoucí s destilovanou vodou. Vhodné ředění lze nalézt na obalu nemrznoucí chladící kapaliny, pro přehled se můžete kouknout na článek příprava na zimu. Proč ale používat směs i mimo zimu ? Hlavní důvody jsou dva, první tato směs má inhibitory koroze tj. zabraňuje jí. Druhým důvodem je pak zvýšení bodu varu chladící kapaliny. Jestliže je tedy použita směs a soustava má při provozu dostatečný tlak lze udržet chladící kapalinu ještě při 115st.C v tekutém stavu.

Konstrukční závady
Chladiče Sofico mají jednostraně těsnící profily které způsobovaly zavzdušnění soustavy při ochlazování kapaliny, tento nedostatek byl řešen až  změnou uzavírací zátky přetlakové nádoby. Změna byla realizována až roku 87 tedy produkce za dobu cca 7let trpí tímto problémem, pomoc je jednoduchá pořídit novejší typ zátky a jednoduše ji vyměnit.
Další "konstrukční závadou" je vedení trubek pod vozidlem, to způsobuje jejich zamrzání v zimě i když směs je na větší(nižší) teplotu. V tomto případě je jedinou pomocí míchat směs na větší teplotu mrazu.
Posledním konstrukčním problémem je navržení teplotního spínače větráku chladiče, ten spíná při 92st.C a je umístěn na chladiči samotném. Teplotní rozdíly jsou však tak velké, že při 115st.C vzadu u motoru, kde se směs vaří se spínač nesepne, protože vpředu má směs pouze 90 st.C. Řešením není výměna často funkčního spínače za nový ale montáž vypínače větráku na palubní desku (to bude podrobněji popsáno v jiném článku).

Zavzdušnění soustavy
Zavzdušnění soustavy  se projevuje rychlým vzestupem teploty chladící kapaliny až k červenému pásmu a následně  prudkým ochlazením. Celý problém spočívá v tom, že před termostatem se vytvoří vzduchová bublina a termostat se při dané teplotě neotevře, teprve po vytlačení vzduchu se prudce otevře. Zavzdušnění soustavy se může dít mnoha způsoby specifický je problém chladiče popsaný výše ten nyní opomenu. Zbývá tedy netěsnost chladící soustavy, ta se dá otestovat pomocí přípravku. Princip spočívá v přetlakování soustavy na vyšší tlak než je provozní a vizualní kontrola "odkud to teče". Odvzdušnění soustav se provádí pomocí ventilu výše zmíněného (vedle nádržky ostřikovačů), kdy při spuštěném motoru, zapnutém topení a pokud možno provozní teplotě motoru (otevřeném termostatu), otočíme ventilem a počkáme dokud z ventilu neteče směs bez bublinek.

Vadný termostat
Závada na termostattu není častá, ale i takové jsem již viděl. Projevů závady termostu může být více, základní dva, jsou, že buď teplota chladící kapaliny stoupá příliš pomalu (stále otevřený), nebo naopak se stále přehřívá, když se termostat neotevírá, dále také může udržovat nižší teplotu motoru což se také považuje za závadu. Termostat je přistupný po odmontování tří šroubů na víku termostatu. Termostat je nerozebíratelný a vyměňuje se jako celek. Otestovat ho lze jednoduše za použití hrnce s teploměrem vodou na vařiči. Nový termostat se vkládá nýtkem nahoru, vždy se mění těsnění a dále je potřeba dát velký pozor na utažení třech šroubů, lehce se můžou závity v tělese strhnout.

Vadné čerpadlo
Nepravděpodobná závada, nicméně teoreticky mohou nastat dva problémy. Simeringy přestanout těsnit a voda uniká kolem řemenice, nebo mazací zátkou, v tomto případě je nutné těsnění vyměnit a pokud možno i ložiska. Druhou teoretickou možností je "upadnutí" či urezavění lopatek kola v takovém případě lze sehnat náhradní hřidel s lopatkovým kolem a tu vyměnit.

Závada cestou
Hadice mohou zpuchřet, nebo se někde prodřít. Specifický problém je používání hadic většího průměru na topení, nebo třeba spojku topení u motoru, ta jde sice stáhnout, ale při provozu tudy uniká kapalina. Většina tvarových hadic se dá při troše štěstí sehnat jako náhradní díl a vyměnit. Další možnou závadou cestou je prorezivění trubek, zde je problém neboť ty nejsou na trhu náhradních dílů "k sehnání", ale vrakoviště to nejspíše vyřeší. V trubkách pod vozidlem jsou umístěny i vypouštěcí šrouby chladící soustavy, při špatném těsnění, nebo nedotažení šroubů zde může kapalina unikat. Tuto závadu lze lehce poznat podle umístění loužiček pod autem. Celkově problémem hadic a trubek může být také zanesení nečistotami a vodním kamenem (panečku to je neřád) atd. . Problémem je, že u staršího chladícího systému tyto elementy fungují také jako těsnění, použití čistícího roztoku, nebo nemrznoucí kapaliny s aditivy může mít v důsledku neblahý účinek a končit loužemi na silnici. Kompletní vyčistění systému lze tedy doporučit jen v případě vetší kontroly-opravy systému.

Chladič
Chladič je hliníkový licenčně vyráběný typ Sofico, přetlakový, trubkový, komorový s chladícími lamelami. Jmenovitý výkon chladiče je 29kW. Chladiče jsou nenáročné a "bezúdržbové". Jedinou vadou na kráse je zanášení a zarůstání chladiče zejména při používání obyčejné vody místo destilované. Po delším provozu, řádově po několika letech(5-8), je vhodné chladič pročistit specielním přípravkem.

Hezká maska, ale
Na tuto část jsem šel trošku vědecky, za pomocí Termokamery, teplotních čidel a dalších měřících pomůcek jsem zjišťoval rozdíly v chladícím výkonu chladiče při zakrytí dálkovými světly, použití jiné masky atd. Chladič je náporový, takže je nutno zajistit k němu dostatečný přístup vzduchu, především masky s integrálnímy mlhovými světly jsou absolutně nevhodné. Viz obrázek

Přístupový prostor pro vzduch k chladiči je značně omezen takřka na pouhou třetinu činné plochy chladiče. Podobného efektu lze dosáhnout při namontování čtyř světel před chladič. Takže vždy je nutné hledat kompromis. Při výběru spoileru pod nárazník je také vhodné vybrat typ s průduchy pro vstup vzduchu k chladiči.
 

Pár dobrých rad na závěr

  • kontrolujte občas pohledem teplotu kapaliny, zvláště při dlouhém stoupání nebo prudké akceleraci
  • pořiďte si ruční spínač elektrického větráku
  • vozte sebou alespoň 4l chladící směsi nebo aspoň vody
  • na vyrovnávací nádržku dejte na přepadový otvor hadičku a tu dejte do láhve do kapsy motoru, aby směs při varu nestékala na vozovku
  • není-li jiná možnost dá se chladit i "topením"

Autor článku: Chipmen (Petr Váňa)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk

Komentáře k tomuto článku (186):




Hlavní menu:


















Hledání v článcích:

  pomoc?

Nejnovější články:

Jak to je s palivem E85
Zkušenosti z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi 81 kW
Montáž schránky pod přední sedačky Octavia II
Na brněnský Autosalon ZADARMO!
Oprava centrálního zamykání Felicia
Návod na montáž zadních repro do Octavia II
Výmena starej poistkovej skrinky vo Favorite za novú
Osvětlení vnitřních klik Octavia II
Montáž tempomatu a palubního počítače do Octavia II FL
MB 1000 a Š 100 (1964-1976)
 

 

© 1999-2012, Petr Váňa a Insidea s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.


Doporučujeme: Nerezové komíny | Moderní umění | Ofsetový tisk | Ploty | Oplocení