ŠKODA techweb [homepage]
Elektrika
15. listopadu 2002

Zapalování II.

podrobný popis


Pokračování článku Zapalování

Ještě bych osvětlil laikům, co to je "konstantní doba plnění" a co to obnáší v praxi. Každá cívka potřebuje určitou dobu na to, aby se průchodem proudu "nabila". Tato doba je konstantní pro konstantní napětí (které by měl ve vozidle zajišťovat alternátor, většinou to tak je). Za tuto dobu dosáhne primární proud, jehož velikost dává množství energie, maxima. Nejprve si na příkladě kontaktního zapalování ukážeme další nedostatek kontaktů. Klasická cívka má tuto dobu asi 12-15 ms. Pokud tuto dobu zkrátíme, cívka nepojme dostatečně velký náboj, protože proud díky indukčnosti vinutí nedosáhne maximální hodnoty a energie jiskry se zmenší. Pokud tuto dobu prodloužíme, nezískáme nic, "přebytečný" proud se pouze změní v teplo (zbytečná ztráta). Výrobci rozdělovačů udávají při seřizování kontaktů hodnoty odtrhu v milimetrech a doby sepnutí v procentech. Platí pro kontakty v dobrém stavu, neobroušené a neopálené. Odtrh bývá 0,35-0,45 mm a úhel sepnutí 50-55 %. Odtrh je nám jasný, úhel sepnutí je takto uváděn proto, protože jde o univerzální hodnotu daného typu kontaktů pro všechny motory bez ohledu na počet válců. Jde o procentuální vyjádření vzdálenosti otočení vačky přerušovače mezi jednotlivými zážehy. Takže pokud udávám 55 %, značí to u čtyřválce 49,5° a u šestiválce 33°. Po tuto dobu otočení hřídele rozdělovače musí být kontakty sepnuty. Geometrické poměry odtrhu kontaktů a ovládací vačky při neopotřebených kontaktech zaručují dodržení obou hodnot při seřízení jen jedné z nich. Pokud nelze jednu z hodnot nastavit, značí to opotřebení kontaktů (vačka se opotřebovává neznatelně) a měla by co nejdříve následovat výměna. A teď k jádru pudla - takto seřízené kontakty jsou jen jakýmsi vynuceným kompromisem, aby zapalování dávalo dostatečnou jiskru v celém používaném rozsahu otáček. Ve volnoběhu při 800 ot/min je doba u čtyřválce mezi zážehy 37,5 ms, při úhlu sepnutí 55 % je doba plnění 20,6 ms, což je více než dostatečné. Při 5 000 ot/min je to jen 6 ms a doba plnění pouze 3,3 ms, takže i energie jiskry významně poklesne. Podle průběhu křivky budícího proudu zjistíme, že významný pokles energie nastává při době plnění pod 5 ms, mezi 15 a 5 ms poklesne maximální proud ze 3,5 na 3 A, při poklesu doby sepnutí pod 5 ms nastává úbytek proudu výrazně rychleji, takže při takto seřízených kontaktech se dá počítat se slušnou jiskrou do 3 200 ot/min, potom začne energie klesat rychleji, než odpovídá nárůstu otáček (vzpomeňte si na fintu s překlemováním předřadného odporu). Vzpomínaných 55 % je dáno hlavně mechanicko - dynamickými vztahy při řešení vzájemné geometrie vačky a kontaktů. Pokud nastavíte jiný úhel sepnutí, projeví se to ve špatné funkci kontaktů ve vysokých otáčkách a snížením životnosti. Větší úhel sepnutí = menší odtrh a tím větší oblouk mezi kontakty. Menší úhel pro změnu odtrh zvětší, sice oblouk lépe zháší, ale vratná pružina nestačí kontakty ve vysokých otáčkách vracet a hlavně se sníží doba plnění cívky. Kontakt je skutečně neřešitelný problém. V případě použití bezkontaktního elektronického zapalování s patřičnou cívkou se poměry výrazně zlepší. Časová konstanta je daleko menší a k proudu takřka dvojnásobnému se dopracujeme za 2 ms. Pokud připočítáme 1 ms na desaturaci, máme plnou energii k dispozici za 3 ms. Doba mezi zážehy při 6 000 ot/min je 5 ms a protože nejsme omezováni úhly sepnutí jako u kontaktního zapalování, můžeme i v těchto otáčkách dodržet potřebný čas plnění cívky a dostaneme vždy plnou energii jiskry. Zbylé 2 ms jsou na dokmitání cívky bohatě dostačující. Ovšem, na druhé straně, takto pojímané řízení doby sepnutí, které bude zaměřeno na maximální otáčky, by bez speciálního řídícího obvodu udělalo v otáčkách volnoběhu z tohoto zapalování doslova žrouta energie - cívka by byla plněna po dobu 35,5 ms, tzn. o 32,5 ms déle, než je zapotřebí. Tranzistor i zapalovací cívka by se přehřívaly (tranzistor by po tuto dobu byl provozován v lineárním režimu), cívka by rozptylovala asi 27 W a tranzistor okolo 57 W. Proto se pro řízení doby sepnutí, prakticky jde o změnu úhlu sepnutí od asi 8 do 60° otočení rozdělovače, která se v praxi pohybuje mezi 3 a 3,5 ms, používají buď speciální integrované obvody (jako výše uvedený L 482), nebo se využívá tvar impulzu z indukčního snímače s hvězdicí. Velikost impulzu se mění s otáčkami, ale časová šířka zůstává konstantní a ta se dá patřičně navrženým obvodem využít ke spínání proudu. Při vývoji takového snímače musíme mít především na zřeteli jeden důležitý moment - zadní hrana impulzu, která zavírá tranzistor, musí přicházet vždy ve stejné poloze hvězdice vůči výstupkům na obvodu tělesa rozdělovače, jinak bude ovlivňovat předstih zážehu a to až tak, že žádný mechanický regulátor nebude schopný provést korekci. U Favorita je využíván záporný impulz, kladný je ignorován. V určitém bodě záporného impulzu - napětí je blízko nulové hodnotě - Schmittův klopný obvod přepne a otevře výkonový tranzistor, při přechodu zadní hrany záporného impulzu do kladné hodnoty se Schmittův obvod opět překlopí zpět a tranzistor zavře (šup a máme jiskru). Vzhledem k téměř konstantní šířce impulzu a neproměnnému postavení zadní hrany impulzu vůči jádru snímací cívky samočinně řídí plnění cívky po zhruba konstantní dobu. Pokud máte speciální "autařský" multimetr, lze se průběžně přesvědčit o měnícím se úhlu sepnutí.

L 482 je integrovaný obvod (DIL 16, nebo SO 16 SMD - odlišné zapojení vývodů), který má v sobě vše potřebné pro řízení doby sepnutí a omezení (desaturaci) proudu. Navíc plynule zavře tranzistor po 1 s od doby, kdy přestanou přicházet impulzy z Hallova snímače. Přidá se pár kondenzátorů, odporů a ochranných diod, "béúčko" a nějaký elektronický snímač polohy klikového hřídele, pokud možno Hall (v rozdělovači). Vstupní signál CMOS nebo HC (5 V) - nejlépe otevřený kolektor, úroveň L má trvat 30% a H 70% doby mezi zážehy. Přechod (hrana) z H do L udává okamžik zážehu. Měřící odpor pro nastavení maximálního proudu je 0,07 Ohmu. Desaturace je asi 1,2 ms, obvod dokáže udržet konstantní dobu sepnutí při změnách otáček o 80 Hz/s. Jinak je použitelný od 30 do 6 000 ot/min, při vyšších otáčkách nejsou zaručovány katalogové parametry. Chodí bezvadně při teplotách od -40° do + 125° C. Vše včetně tranzistoru lze rozumně dostat na plochu 60x60 mm. Postavil jsem s ním zapalování, vše chodí na první zapojení. Pozn.: tento obvod neumí řídit předstih, pouze zapaluje.

Pokud se někdo z vás cítí na stavbu takového zapalování s konstantní dobou plnění bez obvodu L 482, ať nezapomene, že se bod otevření tranzistoru vůči poloze klikového hřídele mění s otáčkami silně nelineárně (zkuste si zhruba po 500 ot/min vypočítat křivku). Snímačem přesně daný bod je jen bod zážehu, snímač může vyrobit více takových bodů, ale ty jsou vždy neměnné vůči klikovému hřídeli. Ono určit přesný bod sepnutí není bez mikroprocesoru vůbec jednoduché, integrované fázové závěsy běhaly jen v úzkém rozsahu nízkých otáček, víc jsem je nedonutil makat, ani když jsem jim slíbil dovolenou na Kanárech.

Zatím jsem v článku ignoroval velikost sekundárního napětí. Tomuto napětí se přikládá význam, který ve skutečnosti nemá. Konstruovat zapalování na napětí větší než asi 25 kV je zbytečné, protože tak veliké napětí nepotřebujeme. K přeskoku jiskry na svíčce pod kompresním tlakem dejme tomu 1 MPa (10 atm) potřebujeme nějakých 12 kV. Většinou díky zvětšujícímu se předstihu zapalování není v tomto okamžiku tlak tak vysoký a přeskokové napětí klesne na 6-9 kV. Jakmile jiskra přeskočí, prostor okolo elektrod svíčky se ionizuje a indukční složka výboje potom probíhá pod napětím asi 1 200 V. Při použití dvouvývodové cívky (dvě takové cívky má Felicia 1,3 MPi), kdy vždy jedna jiskra je pracovní a druhá jde do výfukového zdvihu, se nároky zvýší asi o 2 - 3 kV. Něco málo ubude v rozdělovači, ale to má vliv minimální. Čím větší sekundární napětí, tím jsou větší nároky na izolace. Při výpadku vn kabelu z rozdělovače se naindukovaná energie nemá kam vybít, pokud proud neteče, má se snahu přetransformovat na ještě vyšší napětí a pak si hledá cestu kudy chce, různé průrazy i dobrých izolantů jdou právě na vrub takovýmto jevům. Jak jsem uvedl v části o vysokofrekvenčním zapalování, 100 kV bylo šlápnutím vedle, i když světlemodrý výboj o délce přes 90 mm a tloušťce 2 mm působil impozantně. Pro spolehlivost chodu je důležitější strmost nárůstu napětí a velikost energie jiskry (jiskra musí být "teplá") než jeho maximální velikost. Klasická cívka při 4 000 ot/min kolikrát nedá ani 10 kV a přesto auto jede.

Dvouvývodová cívka - nic nového pod sluncem. Používala se snad už před válkou u dvoudobých dvouválcových motocyklů. Princip je ten, že primární a sekundární vinutí nejsou jedním koncem spojena, ale každé vinutí je samostatné. (Jedna cívka a jeden kontakt bez použití rozdělovače zapaluje ve dvou válcích.) Jeden sekundární vývod se připojí na jednu svíčku, druhý vývod na svíčku druhou. Hmota motoru uzavírá obvod do série. Při provozu zapaluje na obou svíčkách současně, ale jedna je při kompresním a druhá při výfukovém zdvihu, takže se navzájem nehádají. Problémem je nevýhodná technologie výroby a také zvýšené rušení a opal svíček, na každé z nich je obrácená polarita napětí, proto se časem od používání upustilo. Toto zapalování opět oprášil Citroën u vozu Visa. Pokud jde o řadový čtyřdobý čtyřválec, lze se pomocí dvou dvouvývodových cívek elegantně zbavit rozdělovače, pro řízení předstihu se použije mikroprocesor. Jedna cívka je pro 1. a 4. válec, druhá zapaluje ve 2. a 3. válci. Takto vyřešila Škoda zapalování u Felicie 1,3 MPi. Hliníkový odlitek lišty odstiňuje rušení. S opalováním svíček to nebude asi moc žhavé, když se mění po 30 000 km. Pokud se někomu z vás stalo, že lišta z cívkami odešla, nezoufejte. Většinu závad tvoří uvolněný spoj mezi konektorem a vlastním systémem cívek, stačí vyškrábat izolační hmotu z přední strany lišty v zaslepeném okénku u konektoru a důkladně spoje propájet. Nějakým silikonem to zalijte a máte ušetřené peníze. Lištu jsem nikdy úplně nekuchal, ale podle měření na konektoru jsou asi výkonové tranzistory s příslušným smetím součástí lišty a z počítače jde jen řídící signál. Víc by vám řekli kluci z tuningových firem, co počítače přeprogramovávají.

Kapacitní zapalování:

Vzniklo v době, kdy nebyly dostupné vysokonapěťové tranzistory. Tyristory tehdy nebyl problém vyrobit se závěrným napětím přes 500 V a tak se to vymyslelo následovně. Uchopil se kondenzátor 1 µF / 350 V, generátor asi 15 kHz , feritové zvyšovací trafo 12 V / 300V, usměrňovač a zmiňovaný tyristor. Po zapnutí napájení generátor přes trafo a usměrňovač nabije kondenzátor na napětí okolo 300 V. V momentě rozepnutí kontaktů nebo impulzu ze snímače tyristor připojí kondenzátor na primární vinutí klasické zapalovací cívky. Protože cívka neslouží k akumulování energie, ale jen jako transformátor, kondenzátor se vybije velmi rychle a tím způsobí vysokonapěťový impulz na sekundárním vinutí s velmi ostrým nárůstem napětí. Tyristor se automaticky zavře po vybití kondenzátoru. (Rozdílem proti indukčnímu zapalování je, že tam se pro vytvoření jiskry musí tranzistor zavřít, u kapacitního se tyristor otevře.) Energie je sice dost, ale vybije se velmi rychle, takže v případě značně nehomogenní směsi v okolí elektrod cívky nemusí dojít při prvním přeskoku a rychlém vybití kapacity k zapálení a potom už není žádná energie k zapálení dostupná. Jinak toto zapalování má rychlost, konstantní energii, malou spotřebu a dobrou spolehlivost. Příliš se nerozšířilo, protože je výrobně dražší (výroba zvyšovacího trafa) než elektronické indukční. PAL vyráběl tyristorové zapalování s bezkontaktním rozdělovačem pro Tatru 613, protože tehdy (1971) nebyly vhodné tranzistory k dispozici a na ceně nezáleželo.

Kapacitní zapalování opět před asi 18-ti lety použil SAAB a nazval ho SDI (SAAB Direct Ignition). Šel na to dost fikaně, řešení je odlišné od nám známých systémů. Zapalování nemá rozdělovač. Na každé svíčce je nasazena minicívka, která dostává na primár pomocí tyristoru napětí z kondenzátoru o velikosti asi 400 V. Vzhledem k minimalizaci ztrát energie nepoužitím kabelů a rozdělovače se na sekundáru dokáže objevit napětí až 40 kV se strmostí čela impulzu asi 20x větším, než u induktivního zapalování. Předstih je řízen mikroprocesorem. Minicívky jsou kompletně odstíněny proti rušení a upevnění na svíčce je pouze pomocí pryžového pouzdra. Všichni odborníci nad tím kroutili hlavou, ale zapalování funguje perfektně a s emisemi nejsou sebemenší problémy.

Z hlediska teorie je energie jiskry dána velikostí kondenzátoru a napájecího napětí, proto není možné donekonečna kapacitu kondenzátoru zvyšovat, protože se nemusí ve vysokých otáčkách stačit nabíjet. (První kapacitní zapalování, které jako spínací prvek používalo tyratron se studenou katodou, používalo kapacitu jen 100 pF, protože napětí cca 1 500 V se vyrábělo samoindukčním impulzem, principem jako u indukčního zapalování.) Hodnota 1 µF byla "vyhodnocena" jako optimální.

Bosch dokonce vyráběl tyristorová magneta. Nabíjení kondenzátoru se dělo pohybovým napětím přes usměrňovací diodu, nikoliv samoindukčním napětím jako u klasického magneta. Místo kontaktů byl elektromagnetický snímač, který ovládal tyristor, kterým se kondenzátor připojil k vnějšímu zapalovacímu transformátoru. Výhody i nevýhody magneta jsou zachovány.

Bzučákové zapalování:

Jde o indukční zapalování, kdy je místo kontaktů použit bzučák (rychle spínající kontakt). Tento (již principem) úlet nedokázal zvládat vysoké otáčky motoru, protože opakované spínání nebylo dostatečně rychlé a navíc při tak rychlém spínání není možné dostatečné nabití zapalovací cívky. Pokud první impulz nezapálil, ostatní způsobovaly opožděný zážeh. Jak rychle vzniklo, tak se rychle přestalo používat.

Vysokofrekvenční zapalování:

Principem je bzučákové zapalování, ale zde se neindukuje napětí díky rychlému zániku proudu jako u indukčních zapalování, ale napětí akumulátoru se přímo transformuje na cca 20 kV. Tento systém se používá léta letoucí u průmyslových kotlů na zapalování plynových nebo mazutových hořáků. Jenže používaný kmitočet 50 Hz je z pohledu motoru nevyhovující, proto se používá minimálně 200 kHz. Protože není zapotřebí žádná doba k akumulaci energie, místo zapalovací cívky se používá zapalovací transformátor (nemá vzduchovou mezeru) a použitým kmitočtem jsou dány i maximální otáčky motoru. Systém funguje tak, že se trvale rozkmitaný generátor připojí v pravý okamžik na dobu asi 350 µs až 0,01 ms k primáru zapalovacího transformátoru. Tento má plný převodový poměr asi 1:1700. Na sekundáru vznikne "trs jisker" o napětí asi 20 kV. Energie takového výboje zapálí cokoliv hořlavého ve válci (v kotlích zapalovala i mazut předehřátý na 60°C). Jeho další výhodou je vysoký počet zapalovacích impulzů. Řešit nějakou dobu plnění je zbytečné, stačí v pravý okamžik impulz z RC členu. Jenže zároveň působí jako rušička radiových signálů a proto důkladné elektromagnetické odstínění je nezbytné. Pokud vím, nikdo takové zapalování nevyrábí, protože je zbytečně extrémě předimenzované a problémy s odstíněním ho značně prodražují.

Zapalovací soustavy pro vysokootáčkové víceválce:

Z výše uvedených výpočtů "energií za časovou jednotku" je nemožné sestrojit zapalování s jednou cívkou a rozdělovačem pro desetiválec a 18 000 ot/min (motor F1). Jsme u rychlosti zapalování 1 500 Hz a to žádné zapalování indukčního typu rozumně nezvládne. Pouze zapalování pro závodní vozy Lucas (svým způsobem jde o kapacitní systém) dokáže dát až 5 000 jisker/s (bez nákresu se obtížně vysvětluje). Jenže ukažte mi rozdělovač, který dokáže rozvést vysoké napětí na desetiválec v takovém fofru. Takže použijeme např. 5 systémů s dvouvývodovou cívkou (300 Hz, to už jde) a nebo řešíme zapalování pro každý válec zvlášť (podobně jako u SDI, ale třeba s indukčním systémem, jsme na 150 Hz a to už je legrace). Každopádně u takto výkonných motorů je podmínkou rozdělovač nepoužít, protože je to velmi častý zdroj poruch. Lze použít i systém SDI, energie i spolehlivosti má dost. Zapalování z Felicie 1,3 MPi je pro úpravy motorů velmi vhodné, cívka má dvakrát tak dlouhou dobu na nabití oproti cívce z Favorita. Ovšem řízení je nutné doplnit elektronickou regulací předstihu, protože schází rozdělovač, kde by nějaký regulátor mohl být.

Rozdělovač:

Rozdělovač má za úkol rozdělit vysokonapěťové impulzy ze sekundárního vinutí na jednotlivé svíčky. Správně by se jako rozdělovač měl označovat jen palec a víčko, případně hřídel, co s palcem otáčí. Za roky praxe se vžilo jako označení pro zařízení, v kterém jsou i kontakty (snímač) a oba regulátory předstihu. Takže jako "kus" zjednodušuje montáž zapalování na motor. Dnes (spíše včera, dnes už je vše o něčem jiném) se zapalovací soustava skládá z rozdělovače, zapalovací cívky, sady vn kabelů a svíček.
Rozdělovače jsou pro všechny verze jednoho motoru od jednoho výrobce stejné (velká série = nízká cena), liší se jen průběhy obou regulátorů. Rozdělovač snad nemá cenu detailně popisovat, každý řidič ho aspoň jednou v životě viděl. Ovšem málokdo z běžných řidičů ví, co vše je v rozdělovači ukryto. Kromě viditelného palce, víčka a kontaktů s ovládací vačkou je pod základovou deskou také odstředivý regulátor předstihu. Jde o 2 závažíčka, otočně upevněné na desce pevně spojené s hřídelí rozdělovače, která se díky odstředivé síle při otáčení hřídele vyklánějí ven proti působení pružin a zároveň natáčejí po směru otáčení hřídele vačku s palcem (nasazenou otočně, pokud možno bez vůle, na horním konci hřídele rozdělovače) a tím mění za chodu motoru předstih zážehu. Charakteristiku odstředivé regulace určuje síla a tvar pružin, tyto jsou speciálně vyrobeny pro toto použití a nedají se jinými nahradit, protože je nutná přesná velikost a patřičně spočítaná síla pružiny, případně i velikost ve vůli oka pružiny druhé, aby začala působit v pravý okamžik. Protože jsou ostatní díly prakticky totožné, rozdíl v typech pro různé verze motorů je jen a pouze v použitých pružinách a (zřídka) v podtlakovém regulátoru. Deska odstředivého regulátoru má mechanický doraz, což je otvor, do kterého zapadá kolík od vačky. Původní "železné" rozdělovače měly otvory dva, jeden pro Š 105 a druhý pro Š 120-130, otočením vačky se volila hodnota dorazu pro ten nebo onen motor. Doplnily se patřičné pružiny a po seřízení na zkušebním stavu bylo po ptákách. U "hliníkových" (od verze M) se už desky vyráběly samostatně, protože zkušenosti s "odborníky" v servisech, kteří při opravách na správné díry kašlali, se od univerzálnosti upustilo. Seřízení regulátoru vydrží celkem dlouho, pokud je regulátor pravidelně podle předpisu výrobce mazán (nebývá to pravidlem). Charakteristika regulátoru se dá změřit jen za chodu, buď (a nejlépe) na stavu a nebo na motoru. Po kontrole se při stojícím motoru po demontáži krytky z boku tělesa rozdělovače speciálním nástrojem pomocí přihýbání pevného držáku průběh seřídí, opět se průběh zkontroluje a případně upraví. (Chlapi ve výrobě dokázali vše nastavit na první změření, další korekce již nebyla nutná. Za dva týdny jsem to uměl taky, jde jen o cvik.) Pokud pružina za provozu praskne - zcela výjimečná závada, motor ztratí výkon a v nízkých otáčkách má snahu silně klepat - musí být nahrazena stejnou, což bývá dost velký problém. Pružiny nemají žádné označení a běžně se okem rozlišit nedají a když mi tupý prodavač nějakou prodá, není jistota, že je to ta pravá. Existují totiž ještě pružiny z řady Š 100, které jsou vzhledově totožné s novými typy a víme, jak to v obchodě chodí - prodat se musí všechno. Proto je lépe nechávat tyto práce značkovému servisu (myslím PALováckému). U typů s přímkovou charakteristikou (Š 105 a Favorit) lze natahováním obou pružin v menším rozsahu měnit sklon přímky a tak použití mírně odlišných pružin možné je. U lomených charakteristik už je nezbytně nutné použít silnější pružinu (s oválným okem) správného typu. Největší bolení hlavy způsobí použití pružin z Š 110 R v Š 120 - 130, nastavit se to rozumně nedá. Pokud seženete správnou, stačí nasadit bez dalšího seřizování, pružiny mají minimální tolerance. Každopádně není od věci si nechat jednou za 30 000 km regulátor zkalibrovat.
Podtlakový regulátor má za úkol zvětšovat předstih v závislosti na podtlaku pod škrtící klapkou karburátoru. Při malém otevření klapky dochází k ochuzení směsi, nutnému pro ekonomický provoz při částečném zatížení (bude podrobně popsáno v článku o karburátorech). Chudá směs pomaleji hoří a proto se musí předstih zvětšit natolik, aby toto zpomalení vykompenzoval. Většinou postačuje přímková charakteristika, jen poslední typy Favoritů měly mírně lomenou. V podstatě jde o podtlakovou komoru s pryžovou membránou, sklon přímky stanovuje pružina, která se seřídí ve výrobě a dále již nepotřebuje žádnou údržbu ani seřizování. V případě ojedinělého poškození membrány se podtlakový regulátor mění jako celek, membrána je zalisovaná ve spoji obou polovin komory a nedá se vyměnit. Pohyb membrány se přenáší táhlem na otočnou desku rozdělovače s kontakty, které natáčí proti otáčení hřídele a tím zvětšuje předstih zážehu. V provozu je nutné kontrolovat pohyblivost otočné desky, občas přimazat a zkontrolovat neporušenost membrány. Důležité je mít v pořádku propojovací hadičku mezi komorou a přípojkou karburátoru (přípojka musí mít z obou stran těsnění a musí být řádně utažena), při jakékoliv netěsnosti regulátor nefunguje se všemi možnými negativními důsledky na výkon a životnost motoru (navíc přisává falešný vzduch).
Vlastní rozdělovač vysokého napětí se skládá z víčka, které má z vnější strany mosazné vývody pro kabely a z vnitřní kontaktní plochy, kolem kterých v těsné blízkosti prochází kontaktní plocha palce. Palec je výlisek z plastu, ve kterém je (u novějších typů) zalit odrušovací odpor a kontaktní plocha také z mosazi. Vysoké napětí ze zapalovací cívky je vn kabelem přivedeno do prostředního vývodu víčka. Tento vývod má z vnitřní strany válcovitý uhlík, který je na kontaktní plochu palce přitlačován pružinou. Při otáčení motoru se kontaktní plocha palce ve správný okamžik přiblíží ke kontaktní ploše víčka (nedotýká se!), odkud vede kabel k příslušné svíčce. Zapalovací impulz přeskočí malou vzdálenost mezi palcem a vývodem víčka, která působí jako předřazené jiskřiště a pozitivně zvětšuje strmost čela impulzu. Z hlediska zapalování odebírá několik desítek až stovek voltů pro napětí na svíčce a způsobuje vf rušení. Proto má být tato mezera co nejmenší. Důležité je udržovat víčko i palec v čistotě, zabrání se tím různým svodům, které mají nepříznivý vliv na velikost přenášené energie ke svíčce, v extrémních případech až k vynechávání zážehu. Velmi se osvědčily krytky z plastu nasazené na kabelech, které kryjí vývody víčka proti vlhkosti a jiným nečistotám. Zároveň zvyšují izolační odpor a chrání proti oxidaci kontaktních ploch.

Údržba rozdělovače:

Rozdělovač je zapotřebí jednou za 20 000 km přimazat motorovým olejem na předepsaná místa, očistit víčko a palec od nečistot a podle potřeby seřídit kontakty. Před případnou celkovou demontáží si zaznamenejte polohu excentrického unášeče pohonu rozdělovače vůči poloze palce, při otočení se posune pořadí zapalování, motor nenastartujete a bude střílet do výfuku. Kontroluje se vůle hřídele, při kývavém pohybu nemá být zjistitelná. Velká vůle znamená opotřebení vodicích kluzných ložisek a může vést až k destrukci víčka (palec narazí do vývodu ve víčku). Při opravě je dobré vyměnit i hřídel, původní je částečně vydřená a rychle zničí nová ložiska. Před montáží hřídel mírně namažte grafitem a po namontování mazacím otvorem nakapejte olej. Vačka na hřídeli nemá mít radiální vůli, vada se řeší výměnou vačky (opět s grafitem). Kontakty nebruste, jen v nouzi, kontaktní plochy z wolframu jsou velmi tenké a navíc nedokážete obrousit kontaktní plochy do roviny. Kontakty se neopravují, ale mění. Pokud se na jednom z kontaktů vytváří nadměrný kráter, vyměňte i kondenzátor. Montáž se provádí při demontované základové desce, aby bylo možné pomocí malých kleští přihýbáním nepohyblivého kontaktu seřídit rovinnost dosedací plochy kontaktů. Seřízení odtrhu u nových kontaktů pomocí měrky 0,40 mm dostatečně vyhoví. Hliníkové rozdělovače mají upravené uchycení základové desky s kontakty, vůle se vymezuje pružným plechem přes kuličku (vidět shora na základové desce), toto místo se mírně přimazává lithným tukem. Závažíčka odstředivého regulátoru musí být lehce otočná. Vnitřní kontaktní plochy ve víčku rozdělovače nečistěte mechanicky, zvětšujete přeskokovou vzdálenost. Že jsou zčernalá, ničemu nevadí. Podtlakový regulátor se kontroluje jen na neporušenost membrány, táhlo se zatlačí do dovnitř na doraz, prstem se uzavře přívodní trubička podtlaku a hřídel se nesmí vrátit do původní polohy, po uvolnění komora slabě zasyčí a táhlo vyjede ven na doraz. Čištění od mastnoty a uhlíkového prachu se provádí technickým benzínem, má výhodu v celkem rychlém odpaření z čištěných ploch. Po opětné montáži na motor je třeba seřídit základní předstih, předpokladem je alespoň zhruba natočení rozdělovače tak, jak byl před demontáží, mírně utáhněte šroub držáku tak, aby ještě šlo rukou rozdělovačem otáčet. Motor nastavte na předepsanou hodnotu základního předstihu, vytáhněte kabel od cívky z víčka rozdělovače a upevněte tak, aby byl konec kabelu asi 10 mm od nějaké kovové části motoru. Kontakty by měly být sepnuty. Zapněte zapalování. Palec zatlačte prstem proti směru hodinových ručiček (vymezíte vůli odstředivého regulátoru a náhonu od motoru) a pomalým otáčením celého rozdělovače proti směru otáčení hřídele (hodinových ručiček) najděte polohu, kdy přeskočí jiskra. Tužkou (nebo šroubovákem) si poznamenejte polohu rozdělovače vůči držáku na motoru. Nastavení opakujte a pokud poloha podle "tužky" souhlasí, nastavení je u konce. Jinak opakovat, až se najde nějaká poloha, kde se dvě nastavení po sobě sejdou. Utáhněte šroub na držáku, vraťte kabel do víčka a zkuste spustit motor, musí chytit napoprvé. Optimální nastavení je možné jen stroboskopem, při použití se neděste rozptylu jisker, je to způsobeno vůlemi v náhonu a vlastním rozdělovači, pokud nepřesahují ± 3° na klikové hřídeli, je to v pořádku.
Rozdělovač z Favorita je v podstatě totožný, jen místo desky s kontakty a vačky je indukční snímač. Nastavení základního předstihu je možné pouze stroboskopem, nebo je možné před demontáží označit přesnou polohu rozdělovače vůči držáku na motoru a tuto polohu dodržet při zpětné montáži. Ale pozor - pokud budete rozebírat celý rozdělovač, označte si přesně polohu podtlakového regulátoru vůči tělesu rozdělovače! Upevňovací otvory mají z technologicko - montážního hlediska větší průměr a natočení "z jedné do druhé" ovlivňuje základní polohu snímače v rozdělovači až o ± 8° na motoru! Každopádně se vyvarujte doregulovávání předstihu bez měřících přístrojů (stroboskopu) podle otáček volnoběhu, také byste mohli mít základní předstih místo 5° klidně 27° (s takto "seřízeným" motorem jsem byl nucen absolvovat asi 60 km z autobazaru ze Š 136, neměli jsme žádné nářadí na povolení upevňovacího šroubu a tak jsme "cvrlikali" celou cestu, nepomohlo ani odpojení podtlakového regulátoru)!! U těchto motorů se už toho "na ucho" moc seřídit nedá.

Vysokonapěťové kabely:

Tady se toho moc říci nedá. Původně se používaly kabely s měděným jádrem, později se přešlo na jádro na uhlíkové bázi. Doporučuji používat kabely předepsané výrobcem, používání měděných (červená barva izolace) považuji za nevhodné, odpor "uhlíkového" kabelu omezuje vf rušení. Vf rušení je dnes velmi sledovanou veličinou při typovém schvalování vozidla do provozu, proto výrobce tvrdě vyžaduje používání předepsaných typů kabelů. Pokud na některém starším vozidle uvidíte kabely zelené barvy, okamžité je vyhoďte a nahraďte moderními. Tyto zelené kabely mají malou odolnost proti navlhání a za sychravého počasí nešlo uvést motor do chodu. Dnes není problém sehnat kompletní kabely různých délek "silikonového" provedení (trvale měkké i za mrazu). Pokud chcete vyměnit původní kabely ve škodovce za ty z Favorita, které mají pravoúhlé zakončení do hlavice rozdělovače, v principu to možné je, ale Favorit má rozdělovač oproti škodovkám mírně pootočený a kabely nesedí na délku, některé jsou dost napnuté. (Jde to, ale dře to.) Pozor na poslední typy Favorita, mám dojem, že se tam používaly odrušené svíčky a k tomu byly přiřazeny jiné vn kabely!
Pro kabely platí totéž co o víčku rozdělovače - udržovat v čistotě. Doporučuji každé 2-3 roky všechny kabely vyměnit, u vozidel na LPG s každou třetí výměnou svíček.

Zapalovací svíčky:

Svíčka je nejzatíženější částí motoru. Musí snášet prudké změny teplot a tlaků, působení chemických reakcí při spalování paliva a namáhaná je značně i elektricky. Ze všech částí motoru prošla největším vývojem. Z pohledu uživatele je svíčka velkou neznámou, protože se na ní nic opravit nedá. Svíčka se prostě vymění. Svíčka má dnes normalizované upevnění pomocí závitu a těsnícího kroužku. Nejčastěji používaný závit je M14x1,25, dříve se používal závit M18x1,5, pro motocykly a motorové pily existují i závity M12, M10, M8. Závit je dále definován délkou, používá se od 9,5 do 25 mm, u automobilů je nejčastější 12,7 (N), 17,5 (G,D) a 19 mm (L) (americká fára bez rozdílu L). Svíčka je kromě rozměru definována tepelnou hodnotou a materiálem elektrod. S členěním podle tepelné hodnoty přišel strejda Bosch, tento systém se osvědčil a je používán dodnes. Tepelná hodnota je schopnost svíčky odvádět teplo akumulované do svíčky ze spalovacího procesu. Pro správnou činnost svíčky je její vhodně zvolená tepelná hodnota pro daný motoru nejdůležitějším parametrem. Materiál elektrod udává hlavně životnost a odolnost proti působení chemických vlivů paliva. Nejčastěji používaným materiálem jsou slitiny niklu. Pro náročnější podmínky se používá wolfram, platina a iridium, tyto materiály se navařují na činné konce elektrod. Na střední elektrodu pro svíčky na LPG se nejčastěji používá stříbro. Jako izolant se používá keramika na bázi kysličníku hlinitého Al2O3 (známý jako korund), která se obohacuje různými přísadami. Materiál izolantu nesmí být pórovitý, v pórech se usazují nečistoty, které mají nepříznivý vliv na izolační odpor a tepelnou hodnotu svíčky. Přesné složení materiálů elektrod svíček a izolační keramiky je výrobním tajemstvím výrobců. Nejdůležitější je udržet tepelnou roztažnost kovových částí a keramiky na pokud možno stejných hodnotách, jinak keramika praská.
Uspořádání elektrod je zdrojem neustálých výzkumů. Občas se objeví něco nového, ale většinou se oprašují historická schémata, která předběhla dobu a ve své době neměla šanci (cena materiálů, schopnost tehdejší technologie vyrábět sériově bez velké zmetkovitosti atd.). (Ono se toho ani moc vymyslet nedá, pouze BRISK Tábor občas přijde s něčím novým. BRISK má sice hodně chytrých hlav, ale proti konkurenci nevýhodu v "malosti", je problém investovat do vývoje takové peníze, jako mohou Bosch, Champion, NGK, Denso a další. Proto občas není výsledek takový, jaký bychom si představovali. Z tohoto důvodu se ubírá trochu jinými cestami, aby nekonkuroval stejnými výrobky - BRISK nemá takové jméno ve světě.) Elektrody bývají nejčastěji dvě, z čehož na vnitřní se připojuje vn kabel, tato je od tělesa svíčky odizolovaná keramikou. Vnější je přivařená na závitové části, tuto je možné přihýbat pro úpravu přeskokové vzdálenosti. Tvar a počet vnějších elektrod je různý podle požadované tepelné hodnoty (určené pro daný motor). Dnes je v typech svíček velký výběr, od klasických dvouelektrodových přes vícelektrodové až po platinové nebo iridiové. Použití toho kterého typu svíčky určuje výrobce podle rozsáhlých testů a nedoporučuji mu nevěřit. Reklama sice slibuje hory doly, většinou nelže, ale ne každý motor snese poslední technologický hit. O tom by s pláčem mohl povídat jeden z dealerů Denso, jak mu lidi házeli iridiové svíčky na hlavu (kus okolo 700,- Kč). Některé motory nesnáší jiné než předepsané svíčky, dá se těžko definovat proč. Zvláštním typem jsou už zmíněné speciály BRISK Premium. První atypickým provedením byla svíčka ZC/ZS, která používá kombinaci plazivého výboje po povrchu izolantu s polovodivou vrstvou a přeskoku vzduchem. Tato svíčka je určena jen pro elektronická zapalování. Pro škodovky vyvinuli typ TXS, kde jsou přidány tři vnější elektrody, jiskra může přeskakovat jak vzduchem, tak po povrchu izolantu. Třetím a nejúspěšnějším typem je LGS, kde vnější elektroda tvoří jakýsi věnec okolo vnitřní elektrody. U všech typů může jiskra přeskočit v rozsahu 360° po obvodu střední elektrody, takže si vždy najde nejvýhodnější místo, kde je optimální složení směsi. Podle oficiálních měření použití svíček LGS zvýší výkon o 5% v celém rozsahu provozních otáček. Lamborghini těmito svíčkami vybavuje motory pro závodní čluny kategorie F1 (8 000 cm3 a 736 kW), protože s jako jedinými dokázali motor nastartovat a odjet závod. Velmi se osvědčila i verze LGS pro závody dragsterů (6 500 m3 a až 2 200 kW). Osobní zkušenost s nimi nemám, ale známý je měl ve Favoritu 136x (50 kW a karburátor, trvale Shell V-Power 95), po nějakých 5 000 km se mu něco nezdálo a tak je vyměnil za platinu. Pohledem zjištěno natavení vnější elektrody (věnce) na jednom místě, nedokázali jsme určit příčinu, tepelná hodnota odpovídala. Netvrdím, že jsou špatné, ale i to se stalo. Polovodivý povrch není nic nového, už za bolševika Jiskra Tábor (předchůdce BRISKu) vyráběla speciální svíčky pro "Čmeláka" (práškovací letadlo), které něco takové měly (určitě, jedna tehdy stála 800 ,- Kčs - pro porovnání sada vložek s písty a kroužky byla okolo 700,- Kčs). Lodge také něco takového dalo na trh, k nám se to za bolševika nedostalo. Kromě běžně známých řešení se používají ještě svíčky s předřazeným jiskřištěm a svíčky stíněné. Stíněné svíčky patřily do sady se stíněnými kabely a odstíněným rozdělovačem. Okolo izolátoru na straně připojení kabelu je trubka přivařená k šestihranu, na druhém konci má závit pro přišroubování ke stínícímu opletení kabelů. Jinak jde o klasickou svíčku. Toto provedení se používalo hlavně u vojenských radiovozů, kde se muselo eliminovat rušení vznikající činností zapalování.
Tepelná hodnota svíčky je prvním kritériem při volbě svíčky pro daný motor. Pojem tepelné hodnoty zavedl Bosch a jeho rozdělení se používá dodnes. Tepelná hodnota udává schopnost svíčky odvádět teplo. Tepelná hodnota je porovnávací číslo, které udává dobu v setinách minuty dobu, za kterou se svíčka za přesně stanovených podmínek na zkušebním motoru ohřeje tak, že začne způsobovat samozápaly. Je to hodnota přibližná, protože konstrukce svíčky je dnes uzpůsobena tak, aby tzv. tepelný rozsah byl co největší. Proto většinou výrobci v označení svíčky neudávají přímo tepelnou hodnotu, ale jen svůj interní kód. Zkráceně - "teplá" svíčka odvádí tepla málo, teplota její vnitřní části je vyšší při menším zatížení motoru. Tato svíčka je vhodná pro motory s menším měrným výkonem (Moskvič 408, Volha a většina starých aut, kde kompresní poměry byly maximálně 8:1.). "Studená" svíčka odvádí tepla daleko více, pro zahřátí na stejnou teplotu potřebuje více vyvinutého tepla ve válci, proto se používá u motorů zatížených velmi (hlavně závodní motory). Teplotních tříd bylo původně "určeno" asi dvanáct, postupně se počet pro běžná vozidla snížil na čtyři. I dnes mají někteří výrobci v sortimentu patnáct tepelných hodnot, krajní hodnoty jsou určeny pro speciální aplikace (extrémě přeplňované motory atd.) a jejich výroba se počítá jen na desítky tisíc kusů ročně. Pro motor je z pohledu tepelné hodnoty vhodná taková svíčka, jejíž teplota se v provozu pohybuje mezi 500° a 800° C. Toto je tzv. samočisticí teplota, kdy se všechny usazeniny ze spalovacího procesu na povrchu svíčky spálí. Pod 500° C nedochází ke spalování nečistot a tím se zvyšuje vodivost povrchu izolantu, která pak způsobuje svody. Teplota nad 800° C zase způsobuje samovznícení paliva bez ohledu na okamžik přeskoku jiskry. Samozápaly snižují výkon motoru (zážeh začíná příliš brzy a maximum tlaků se přesouvá před HÚ) a při dlouhodobém provozu vedou k poškození motoru z přehřátí. Vzhledem k tomu, že nejsme schopni tyto teploty změřit, necháme vše na doporučení výrobce motoru a motor osazujeme svíčkami podle jeho doporučení. V případě sportovních úprav už musíme zvolit svíčku jinou. Většinou se při úpravách motoru značně zvyšuje kompresní poměr a tak se vždy používá svíčka studenější a to až o dva stupně. Pro hledání vhodné tepelné hodnoty se používá několik postupů. Sleduje se chování studeného a teplého motoru, pokud motor jede za studena a potom ztratí výkon, je pravděpodobně svíčka příliš teplá. Pokud motor nechce za studena jet a teplý se probere, může být svíčka až příliš studená. Vzhled svíčky se hodnotí ihned po vyjmutí z motoru. Předpokládáme dobrý technický stav motoru a správné seřízení. Správná svíčka má špičku izolátoru nahnědlou (cihlovou) barvu, nebo má slabý světle hnědý až šedožlutý prachový nános (používání etylizovaného paliva), elektrody jsou čisté nebo tmavě šedé, případně se slabým nánosem jako má izolátor, svíčka nesmí být zaolejovaná nebo zakarbonovaná. Příliš teplá svíčka má izolátor světle šedý až bílý, nebo naopak tmavý drsný sklovitý povlak. Elektrody jsou tmavě šedé a je na nich znát vytavování kovu. Toto způsobuje i nedostatečně utažená svíčka nebo příliš chudá směs, mohou i podfukovat ventily. Příliš studená svíčka je potažena karbonem nebo tmavým šedočerným povlakem, případně i citrónově žlutá. Takto se tváří svíčka s nadměrným doskokem, kdy vynechává zážeh, nebo s příliš bohatou směsí. Zabarvení se projeví asi po 1 000 km, také je nutné před posuzováním ujet delší trasu, kdy se spálí všechny nečistoty z provozu ve studeném stavu. Dříve se rozlišovalo, zda motor jezdí převážně v městském provozu (teplejší svíčky) nebo mimo město (studenější svíčky). Dnes jsou svíčky tzv. vícerozsahové, dokáží si udržet svoji optimální teplotu ve všech provozních podmínkách. U hodně opotřebených motorů s vysokou spotřebou oleje se doporučuje používat svíčky o stupeň teplejší (nízké tlaky a tím i menší zatížení motoru).
Vzdálenost elektrod nemá smysl nastavovat větší než asi 1 mm, nic to nepřinese. Pokud překročíme hodnotu asi 1,3 mm, vznikají za studena (vlhkost, námraza) přeskoky po vnějším povrchu izolátoru. Optimální hodnota se nejčastěji pohybuje okolo 0,6 mm. Větší vzdálenosti (asi 0,8 mm) se předepisují při provozu s chudou směsí. Dolní mez je asi 0,25 mm, vhodná pouze u motorů s vysokými tlaky a s bohatší směsí. (Tak malou předepsanou hodnotu jsem ještě u žádného motoru v praxi neviděl.) Při provozu na LPG se u škodovek používá hodnota 0,50-0,55 mm, není to ale pravidlem. Právě při provozu na LPG se stejné typy vozidel v seřízení dost liší.
Označování svíček má každý výrobce jiné. Každopádně označovací kód obsahuje velikost a délku závitu, tepelnou hodnotu, velikost šestihranu, použití odrušovacího odporu a uspořádání jiskřiště. Dnes ještě přibývá označování použitých materiálů elektrod (měď, platina, stříbro atd.). Je v tom celkem chaos a pokud nemáte v ruce převodní tabulky s vysvětlivkami, pořádně nepoznáte co vlastně držíte v ruce. BRISK používal relativně jednoduché označování, např.: N7Y (N = závit 14x1,25 - 12,7 mm, 7 = tepelná hodnota (řada 5,7,8,9 - 5 nejteplejší) a Y = vysunuté jiskřiště). Pozor - svíčka N7 není tepelně shodná s N7Y, díky vysunutému jiskřišti je svíčka o něco studenější. Později se přešlo na novější označování, kde se použilo menší odstupňování, tepelná hodnota se začala označovat sestupně a začínala číslem 19 (postaru N5). Z toho vyplývá ekvivalence N7Y=N15Y. Kdo máte ještě Š 100 - 110, tak při koupi na toto pamatujte. Každý prodejce většinou má převodní tabulky, používání svíček jiných výrobců zvětšení výkonu nepřinese, na Bosche i Densa mi to jezdilo a "žralo" stejně. Přídavná písmena za číslem - R = s odrušovacím odporem, C = měděná vnitřní elektroda, S = použité stříbro, určeno pro LPG. Označování svíček řady Premium je trochu složitější, z hlavy ho nevím.

Praxe:

Svíčky je v prvé řadě zapotřebí měnit v intervalech předepsaných výrobcem (u LPG a normálních svíček je to asi 7 500 km, "stříbrné" svíčky mají životnost 15 000 km). Dodržujte i předepsanou vzdálenost elektrod, zvlášť pokud máte sériové zapalování. Svíčky měníme jen na studeném motoru, kdy přestane působit pnutí z rozdílných teplot materiálu. Svíčka by po povolení klíčem měla jít vyšroubovat lehce pouze rukou. Pokud nejde, je buď zanesený závit úsadami z motoru (není to tak častý případ) a nebo je závit poškozený z nadměrného utažení. To bývá nejčastější chyba při montáži, že se svíčka zbytečně moc utahuje. Při natažení závitu dojde ke zmenšení styčné plochy pro odvod tepla ze svíčky do hlavy a svíčka se přehřívá. Po čase dojde k propálení závitové části, která se jakoby přivaří k hlavě a svíčku nejde demontovat. Takováto závada znamená demontáž hlavy a opravu závitu vyvložkováním, pokud to ještě jde. Je to dost nepříjemné, takovou opravu jsem už sousedovi dělal a mohu vám říct, že najít někoho, kdo se vložkováním škodovek zabývá je problém. Nová svíčka se našroubuje rukou až na doraz a potom se klíčem utáhne o 90° nebo momentem 20-30 Nm. Pokud někdo z vás používá u Favorita svíčky s kuželovým sedlem (G14Y), dotahují se jen o 15° (10-14 Nm). Svíčka již použitá se dotahuje jen o 15°, ať má sedlo jakékoliv. Vždy při výměně zkontrolujte stav a barvu elektrod, pokud jsou svíčky všechny stejné, značí to stejné "pálení" ve všech válcích. Jakmile se jedna odlišuje, je někde chyba (netěsné ventily, špatný vn kabel nebo samotná svíčka atd.) a je potřeba zjednat nápravu. Pokud je svíčka mastná od oleje, jsou pravděpodobně vadné (zapečené) pístní kroužky tohoto válce, nebo je válec nadměrně opotřebený. Doporučuje se před montáží závit potřít práškovým grafitem, ulehčuje to demontáž. Zajímavé závady se vyskytují u hliníkových hlav, kdy snad působením různých bludných proudů (špatné ukostření motoru?) dochází k zarezivění svíček v závitu a při demontáži se většinou vyšroubují i se závitovou vložkou hlavy. Opět demontáž a oprava - cena opravy hlavy v servisu většinou okolo 1 700,- Kč. Takže grafit, grafit a ještě jednou grafit (ale grafitový tuk ne, ten se napálí a je to ještě horší!!). Kdo se chystáte na GO motoru, před montáží hlavy protáhněte závity závitníkem, ničemu neuškodíte a případné usazeniny se tím vyčistí. Pokud chcete svíčky během provozní doby čistit, tak izolátor se nikdy nečistí mechanicky, maximálně se odmastí. Elektrody se opatrně očistí velmi jemným smirkovým papírem tak, aby se nenadělaly vrypy. Každopádně úsady na svíčkách ve větším množství signalizují, že něco není v pořádku. Podle mého názoru se vzhledem k ceně svíčky nemá cenu zabývat zvláštní údržbou a je lepší svíčku rovnou vyměnit (nejlépe všechny čtyři). Pokud jezdíte převážně po městě, jednou za čas dejte motoru pořádně zabrat (nějaký dlouhý kopec na plný plyn a vysoké otáčky), úsady ve spalovacím prostoru a ze svíček se vypálí. Pro převážně městský provoz doporučuji svíčky s měděnou elektrodou (např. N15YC), dokonce mám dojem, že už se v BRISKu ani jiné nevyrábějí.

Regulaci předstihu zapalování bych osvětlil v článku o motorech. Tento článek je dost rozsáhlý už sám o sobě. Pokud se někomu nehodí formát používaný na webu, jsem ochoten vše zaslat v původním Word 2002.


Vlevo koncový stupeň zapalování Favorit, vpravo zapalování s IO L482.
Obrázky se po kliknutí zvětší.

Škodovkářům zdar!

Autor článku: CJ (Jiří Čech)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk

Komentáře k tomuto článku (160):




Hlavní menu:


















Hledání v článcích:

  pomoc?

Nejnovější články:

Jak to je s palivem E85
Zkušenosti z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi 81 kW
Montáž schránky pod přední sedačky Octavia II
Na brněnský Autosalon ZADARMO!
Oprava centrálního zamykání Felicia
Návod na montáž zadních repro do Octavia II
Výmena starej poistkovej skrinky vo Favorite za novú
Osvětlení vnitřních klik Octavia II
Montáž tempomatu a palubního počítače do Octavia II FL
MB 1000 a Š 100 (1964-1976)
 

 

© 1999-2012, Petr Váňa a Insidea s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.


Doporučujeme: Nerezové komíny | Moderní umění | Ofsetový tisk | Ploty | Oplocení