ŠKODA techweb > Komentáře k článku: Zapalování
ŠKODA techweb [homepage]

Komentáře k článku: Zapalování

RE: RE: Akumulátorové zapalování
Datum: 26.12.2006, 9:58
Od: pedro <jano.zvoza@seznam.cz>

Nedal by sa problém s odtrhom riešiť skupinou kotaktov umiestnených nad sebou zapojených do série :-)?


RE: RE: Problem s kondenzatorom.
Datum: 11.10.2006, 16:46
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Kondenzáor u zapalování není a nesmí být elektrolytický, takže toto vysvětlení neobstojí. A na těch 96 000 V zapomeň, zapomínáš, že je v obvodu zapojena zátěž akumulátoru, když by měl altík vadnou kostru, tak v první řadě odejde sám...


RE: Akumulátorové zapalování
Datum: 11.10.2006, 16:43
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

No, jak myslíš... ale tak mi vysvětli, proč mi tedy funguje zapalování, kde je proud do cívky spínán trazistorem a nemám tam na primáru jediný kondenzátor... Zkus si u Favo zapalování ve spínací jednotce odpojit kondenzátor, bude to fungovat dál, ale je nebezpečí průrazu tranzistoru vysokým gradientem napětí. Kondenzátor u kontaktního zapalování je kontakty zkratován, takže nevím, kde jsi přišel na to nabití před přerušením kladívka. Kondenzátor je tam proto, aby nárůst napětí nebyl příliš velký (za časovou jednotku), nebo se všechna energie zmaří na oblouku kontaktů. Pokud dokážeš vyrobit kontakt, který bude mít odtrh několik cm, kondenzátor potřebovat nebudeš. Kromě toho není nutné, aby byly obě vinutí spojená, ale protože je kostra jak nn, tak vn společná, dělá se to. Dvouvývodové cívky nemají primár se sekundárem spojený... Jinak účelem článku bez obrázků je snaha po tom, aby si čtenáři příslušná schémata v nějakém Andrtovi atd. našli sami, je třeba také trochu vlastní iniciativy. Nepíši dětem na základní škole, ale plnoletým a povětšinou minimálně vyučeným lidem....


RE: Problem s kondenzatorom.
Datum: 11.10.2006, 13:19
Od: beetoven <beetoven@tiscali.cz>

Proražení condenzátoru : 1)obrácená polarita,větší namáhání proudem a napětím..zahřeje se dielektrikum se poškodí a dojde k průrazu.Při obrácené polaritě exploduje. Při přetížení se odpaří tepolotou eletrolit a stratí svojí kapacitu až se scala přeruší.Tipoval bych to na alternátor kde jsou nedokonalé kontakty ke kostře pulzy mohou do primáru induční cívky dodat až 1200 V krát : 1:80 = 96 000 voltů - toto napětí již daný condenzátor nevydrží a dojde k průrazu.


Akumulátorové zapalování
Datum: 11.10.2006, 12:56
Od: beetoven <beetoven@tiscali.cz>

Pane Čech Akumulátorové zapalování,jeho popis laikovy nepomáhá,protože do popisu funkce rozsáhlé popisujete stavbu A údržbu atd. měl jste rozdělit : princip,stavbu.údržbu...s Vašeho popisu nejsem chytrý ani já ,a o elektronice Něco vím........Primár a sekundár jsou jsou spojeny a ukostřeny,či mají společnou zem,to mi tam chybí! Jinak to neznalého člověka věci – dává matoucí informaci, která nesmyslně indukce a kapacita nejmenovaného Kondenzátoru,plní dle článku samotná indukce.Plnění kondenzátoru nemá za úkol urychlit proces jiskřiště,ale Zajistit oscilační í proud vybíjející se přes zem.Stejnosměrný prod není schopen indukovat napětí do druhé sekundární cívky bez přerušovače a kondenzátoru.Nabitý kondenzátor po přerušení kladívka se vytvoří impuls , hranu proudu – která indukuje do sekundáru (trafuje) napětí a proud veličinou převodu 1:60.1:80 ZV. A podobné polopravdy,které čtenáře nevedou k ucelenému názoru a návodu. Beetoven


Problem s kondenzatorom.
Datum: 2.08.2006, 20:43
Od: Peter <phepo@azet.sk>

Chcel by som niekoho poprosit o radu. Mam problem s kondenzatorom v škoda 120.Uz som vymenil asi tri a stale sa kazi po kratkej dobe.Co moze sposobovat vypalenie kondenzatora..?? jo moc dik všem.-)


super
Datum: 17.12.2005, 21:20
Od: xxx <xxx>

vse je tak laicky receno ze jsem to pochopil napoprve na jinych strankach to bylo na prd je v tom velky prehled


Jo, jo...
Datum: 31.05.2005, 22:02
Od: Beda <Autofoliepraha@seznam.cz>

Dobré, ale kdo se nevyzná v elektronice tak z toho asi stejně chcípne dřív, než to dočte. Ale dozvěděl jsem se, co jsem ještě nevěděl, dík, Béda


SUPER
Datum: 4.05.2005, 19:54
Od: Václav Trepeš <trepyk@seznam.cz>

je to SuPeR , miluju ŠKODOVKY , hlavně MB mám ji už skoro 20 let...


Problem s chodem
Datum: 14.05.2003, 8:37
Od: Petr Pechar <pechar@fnhk.cz>

Zdar potreboval bych poradit s jednim problemem mam motor 136 v Rapidoj a v celem rozsahu otacek se motor jakoby skube netusite nekdo co by to mohlo byt? Svicky a kabely jsem vymenil. Dik Petr


RE: RE: Je to dobre
Datum: 12.05.2003, 19:06
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Nikdo by si nedovolil dát do výroby něco, co by nemělo přínos nebo výrazně zhoršovalo parametry daného zařízení. Jestli jsi důkladně četl, tak jsi se jistě dozvěděl o nadbytku zapalovací energie, od určitého výkonu již není přínos žádný. Zapalování je konstruováno jako celek včetně ztrát v hlavici rozdělovače a vn kabelech, měděné kabely patří historii.


RE: Je to dobre
Datum: 12.05.2003, 14:00
Od: ja <ja@ja.cz>

A co ruseni s medenejma kabelama. Uhlikove se tam davaj k omezeni ruseni ale uznavam, ze se na nich strati cast energie.


RE: RE: RE: RE: pár poznámek
Datum: 12.05.2003, 13:58
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Vf zapalování funguje trochu jinak než to, které popisuje RNDr Ferenc ve svých článcích. V jeho popisu jde o kapacitní zapalování s několika výboji menší energie; vf zapalování, které jsem popsal já fungovalo s plnou energií, protože nebyla nutná doba akumulace energie, která vše zpomaluje a omezuje. Měřit skutečné zapálení se dá u každého druhu zapalovací soustavy, protože se měří ionizační proud mezi elektrodami svičky, který proudí nezávisle na typu zapalovací soustavy. SAAB řešil měření z důvodu rozlišení "pálícího" válce atd. Pokud máš elektronické zapalování řízené kontakty, nemá žádný kondenzátor překlemující tranzistor na chování kontaktů vliv (a ne 0,33 uF, ale 0,033 uF). Kontakty u klasického zapalování zase fungují díky záknitům a SPRÁVNÉ hodnotě kondenzátoru, pokud její velikost není optimální, kontakty se chovají podle popisu v článku.


RE: RE: RE: pár poznámek
Datum: 12.05.2003, 13:35
Od: ja <ja@ja.cz>

dovolim si jenom par pripominek. Kapacitni zapalovani muze byt skutecny "rychlejsi" ale taky vice zatezuje soucastky at elektronicke ci mechanicke. obdobu popisovaneho zapalovani pouzival snad i saab. To se ve vysledku blizi vf zapalovani, ktere je schopno vytvorit sadu jisker sice mensi energie ale po delsi dobu, coz je prinosnejsi z hlediska zapalovani smesi a zivotnosti svicek. dokonce se da z probehu napeti na civce zjistit i zda doslo k zapaleni smesi. Hlavnim zaporem kapacitniho zapalovani je podle meho nemoznost vyuziti naindkovaneho napeti. proste je ukolem dostat do civky co nejvetsi energii za co nejkratsi cas. Civka se nahromazdene energie zbavi a hlavni je, dostat tuto energii na svicku a ne do jiskreni na kontaktech ci ztraty jinde. Pokud se totiz civce nedari procpat energii ven, zvisuje napeti, az nekde jiskra preskoci. Jeste k zatezovani kontaktu. U kazdeho akumulatoroveho zapalovani kontaktama prerusovace proteka stejnosmerny proud ale v pripade elektronickeho zapalovani mnohonasobne mensi a take strmost rozepnuti je vetsi (mezi kontaky muze proskocit jiskra). Alespon pokud se nepouzije tech 0,33mikro na vystupu a tranzistor se proti prorazeni chrani jinak. Pro zivotnost kontaktu je rozhodujici zatezovani realnou zatezi (odporem).


RE: Prodleva při studeném startu
Datum: 3.01.2003, 23:12
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Podle popisu jde o chybu v elektromagnetickém spínači (menší váleček, kam se připojují kabely). Spínač má dvě vinutí - jedno vtahovací s velkou výslednou silou, které odebírá cca 40A do doby, než se sepnou hlavní kontakty motoru spouštěče (krátký okamžik) a druhé s malou silou (přídržné), odebírající cca 7A a zabezpečující pouze přidržení kontaktů v sepnuté pozici do doby, než vrátíš klíček do první polohy. Pokud není vtahovací vinutí v pořádku, druhé vinutí má velký problém vtáhnout jádro, vysunout pastorek a sepnout kontakty. V zimě ztuhne vazelína, která maže jádro elmagnetu a dále ztíží pohyb jádra. Zkus ho vyměnit a uvidíš. Dalším problémem může být přechodový odpor v konektoru připojení (svorka č. 50), ale to už by dávno vyhořelo.


Prodleva při studeném startu
Datum: 3.01.2003, 17:51
Od: Jiří Kaplan <jiri.kaplan@seznam.cz>

Problém, který se mi (resp. servisu) nedaří vyřešit, se týká špatného (?) startování za studena, kdy dochází k prodlevě. Při startování studeného motoru za nízkých teplot po otočení klíčku následuje prodleva, kdy se (alespoň zvenku) ´nic neděje´. Myslím, že občas je slyšet slabé cuknutí startéru, nemůžu to ale tvrdit jistě. Po prodlevě se roztočí startér a motor ihned naskočí. Tato prodleva je závislá na venkovní teplotě. Čím menší teplota, tím delší prodleva. Při teplotě 20°C je prodleva 0 s, při 0°C cca 3 s, při -15°C cca 6 s (vše jen odhadnuto). (6 s s otočeným klíčkem mě připadá jako věčnost.) Vliv vlhkosti nemohu úplně posoudit, zdá se mi však, že na to nemá vliv. Auto (Škoda Rapid 130, r.v.1986) stojí celý den venku, prodleva po ránu (do práce) je o málo delší než večer (z práce). Jezdím v pracovních dnech průměrně 3 krátké cesty (po 3 km) + každý týden 1-2 delší cesty (každá 80-100 km tam a zpět). Dnes jsem startoval po několikadenním stání (obvykle jezdím denně), je poměrně teplo (8°C) a prodleva byla tak 1-2 s, takže doba stání na to nemá vliv (kromě toho, že uvnitř klesne po delším stání teplota níže než při kratším stání). Po prodlevě se startér hned roztočí na plné otáčky. Netočí se tedy pomalu, protože to baterka neutáhne (je starší, ale nikdy s ní nebyl problém), ani to není tím, že motor nechce naskočit. Po delší jízdě (teplý motor) startuje bez prodlevy, motor chytí ihned po otočení klíčkem. Startér je repasovaný z Agregy Bludov, byl vyměněn před půl rokem. Důvod (pokud by to mohlo souviset s mým problémem): starý startér se roztáčel pomalu, až se jednou neroztočil vůbec. Vyčištění nepomohlo, v jednom místě byla zčernalá klec (nevím jak se tomu přesně říká) a v tomto místě se kotva vždy zastavila a už neroztočila. Nový startér v letním období fungoval dobře, v zimním období taky (pokud není ta prodleva způsobena startérem). Rád bych věděl, čím to je (v servisu nevědí). Díky za odpovědi (pokud jsem to napsal ke špatnému článku, tak sorry, admin to může přesunout).


RE: RE: RE: pár poznámek
Datum: 3.12.2002, 21:41
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Máš v tom guláš, opakované zážehy podle Tvé teorie "nezapálení první jiskrou" akorát tak podpalují ventily. A dvě svíčky na válec jsou používány z úplně jiného důvodu a ne kvůli vynechávání zážehů. Každý vynechaný zážeh ohrožuje katalyzátor a doba vynechání průměrně 10% zážehů je dávno pryč. V článku šlo hlavně o vysvětlení škodováckého zapalování a kapacitní zapalování bylo zmíněno jen okrajově, protože se u nás nikdy v sériové výrobě (kromě Tatry 613 z důvodu data jejího vzniku) nepoužívalo.


RE: RE: RE: pár poznámek
Datum: 3.12.2002, 21:41
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Máš v tom guláš, opakované zážehy podle Tvé teorie "nezapálení první jiskrou" akorát tak podpalují ventily. A dvě svíčky na válec jsou používány z úplně jiného důvodu a ne kvůli vynechávání zážehů. Každý vynechaný zážeh ohrožuje katalyzátor a doba vynechání průměrně 10% zážehů je dávno pryč. V článku šlo hlavně o vysvětlení škodováckého zapalování a kapacitní zapalování bylo zmíněno jen okrajově, protože se u nás nikdy v sériové výrobě (kromě Tatry 613 z důvodu data jejího vzniku) nepoužívalo.


RE: RE: pár poznámek
Datum: 3.12.2002, 20:15
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

Podle mne kapacitní zapalování je v článku silně nedoceněné. Jeden čas to i u nás byla velká móda. Pak se od něho upustilo, hlavně kvůli krátkému trvání výboje. Ale v praxi např. u závodních motorů se používá stále. Ale i v oblasti tuningu, např. americká firma MSD (nebo Crane) si na tom vybudovala celkem dobré živobytí. Využívají velmi krátkého času potřebného k nabití kapacitoru. Ve volnoběžných otáčkách dělají až 5 jisker za sebou, se zvyšujícími otáčkami počet jisker klesá až k jedné při cca 3000ot. Teorie sice říká, že jedna dobrá jiskra stačí, ale v praxi ta jiskra nemusí zrovna narazit na molekuly paliva. U každého motoru je určité malé procento nezapálených cyklů (misfires), při vyšších otáčkách je vyšší. Proto vznikají vícejiskřišťové svíčky, dvojsvíčkové motory (Alfa Romeo TS, Mercedes Benz , Honda Jazz atd.). Účelem elektronického zapalování je počet misfirů snížit.


RE: RE: pár poznámek
Datum: 17.11.2002, 18:21
Od: SiMi <--->

Mereni prerusovanych proudu digimultimetry (obycejnymi) je zoufalost, tam se snad o presnosti ani neda mluvit (tedy pokud clovek nema neco lepsiho, co treba umi merit trueRMS).... Ale nikde jsem nenasel zminku, ze by to dotycny digimutlimetrem meril, take si mohl pomoci velkym kondenzatorem zapojenym pres kombinaci tranzistor-civka... :-)...... p.s.:mail jsem dostal - odpovim, jakmile bude trosku vic casu.


RE: pár poznámek
Datum: 17.11.2002, 15:48
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Zapalování ing. Fojtíka je všeobecně známé a dost silně propagované mezi škodováckou veřejností. Nic měřit nehodlám, protože už jsem měřil a trvám na svém tvrzení. Samokmitající relé je velmi pochybnou náhražkou, protože není definovaná ani doba sepnutí, ani rychlost odtrhu kontaktů (nebezpečí zákmitů při odtrhu, protože jsou reléové kontakty velmi pružné). Navíc kapacita kondenzátoru se musí přizpůsobit použitému zapojení, 220k je podle mne málo. Každopádně jste potvrdil moji pravdu o procházejícím proudu - i když měření přerušovaných proudů digimultimetry je nepřesné. Barva jiskry není zase tak směrodatná, měla by být modrá, někdy má snahu mít červenou obálku, jindy bílou - záleží na použitém jiskřišti. Protože tranzistor vypíná vždy stejnou rychlostí, v nízkých otáčkách se může projevit rozdíl v sekundárním napětí, ve vysokých otáčkách se díky delšímu plnění cívky (udávaná doba rozepnutí je 1,8 ms) neprojeví pokles energie tak moc (to snad vyplynulo i z mého článku). Nikomu jeho pravdu vyvracet nebudu, ale ať si aspoň vyřadí předřadný odpor. Celé toto zapalování stejně omezuje použití kontaktů, myslím tím stejnosměrnou složku proudu, která časem vytvoří na nich pecku a rozhodí předstih. Já osobně bych spíše použil popisovanou fintu s přemostěním předřadného odporu ve vyšších otáčkách. Obě moje LPG škodovky (jednu jsem již prodal) startovaly při -10 st. na LPG úplně bez problémů, přestože o elektronice neměly ani páru.


RE: pár poznámek
Datum: 17.11.2002, 13:53
Od: SiMi <--->

Tohle zapalovani jsme kdysi v aute meli a chodilo celkem slusne. Ve srovnani s kontaktnim davalo ponekud vyssi napeti, coz svedci o rychlejsim "rozpinani" (napeti je umerne di/dt) - take mi jiskra pripadala "hezci" :-)... Nicmene to, ze se do civky dostava energie pomaleji vlivem napeti snizeneho o ubytek na spinacim tranzistoru je v celku nevyvratitelna pravda... Na druhou stranu ve zminenem zapojeni je civka pripojena na napeti po delsi dobu - o cemz svedci to jeji zminene vetsi zharivani - a od urcitych otacek by to i mohlo prinest jiste energeticke zlepseni, ale ted se mi to nechce pocitat..... :-)


pár poznámek
Datum: 17.11.2002, 13:35
Od: Jirka Varva <varva@post.cz>

Článek je pěkně napsaný.Ale s některými autorovými vývody nemohu souhlasit.Třeba tvrzení,že zapalování s Darlingtonem a klasickou 12V cívkou bude mít horší výkon(oproti kontaktnímu),protože úbytek na tranzistorech sníží nabití cívky.Já si do Lady na LPG postavil zapalování dle Amára 10/94,(autor ing.R.Fojtík).Po dohotovení jsem to na stole zapojil tak,že cyklicky spínající relátko mi simulovalo přerušovač (kontakty překlenuty 220nF)a EZ spínalo proud do cívky,VN kabelem jsem krmil svíčku.Jiskry byly velké,modrobílé,syté.Pak jsem cvičně zapojil jen "klasiku",tedy kmitající relé napájelo cívku.Jiskry byly podstatně slabší,oranžovomodré.Rozdíl byl do očí bijící.Sekundární napětí jsem neměřil,protože nemám čím.Osciloskop nemám,takže ani průběh jsem neviděl.Proud přes EZ byl 3,1A ,přes kontakt 3,2 A.Celé jsem to napájel z gelového 12V akumulátoru.Já si ten rozdíl vysvětluji tak,že EZ zamezí jiskření při rozpojení a tím zabrání ztrátám a že i rozpojení je rychlejší než kontaktem.Popisované zapalování pracuje na trochu odlišném principu:tam je základní stav sepnutý primární proud a při rozpojení kontaktů se překlopí MKO (čas.konst.1,2ms),po tu dobu je Darlington rozepnut.Pak se opět otevře bez ohledu na kontakt,proto je cívka dost nabitá i ve vysokých otáčkách.Koncový Darlington je ale překlenut 100nF,v tomto článku autor varuje před větší kapacitou než 33nF.Zajímal by mne na toto autorův názor.Jinak jsem ochoten k měření svoje EZ z auta vyndat a zapůjčit. Praktické zkušenosti z provozu jsou dobré,jen se o trochu víc hřeje cívka.V návodu byla i jako možnost uvedeno použití škodovácké cívky s odporem. Má-li autor s tímto zapalováním zkušenost,požádal bych jej o názor.


RE: RE: RE: RE: Vynikající články
Datum: 16.11.2002, 19:21
Od: SiMi <--->

Mne furt pripada, ze zapaleni celeho obejmu naraz bude detonacni spalovani... Pak mi z toho plyne, ze ho vlastne chces a zaroven nechces... :-). Jestli si dobre pamatuji, tak ta "retezova reakce" je normalni zadouci spalovani, zatimco detonacni spalovani je charakteristicke nahlym vzplanutim celeho objemu, pripadne vzplanutim z nekolika center - pricinou mohou v tomto pripade byt treba horke karbonove usady. Aspon takhle to vykladal B. Suk ve svych skriptech "Spalovaci motory", ktera jsem mel pred par lety vypujcena za ucelem tvorby jednoducheho matematickeho modelu termodynamickeho cyklu motoru - v cemz mi moc (vubec) nepomohla, ale alespon jsem si je precetl. Takze jsem radeji vzal stavovou rovnici plynu a 1. termodynamickou vetu a model jsem postavil z nich, nasledoval problem jak generovat dQ/dt (casovy prirustek tepla do cyklu) - takze bylo nutno spatlat model horeni - no nejak to ve vysledku fungovalo. Az nekdy nebudu mit co delat, zkusim nejak pouzit metodu konecnych prvku - takovy model by uz mohl byt dost slusny... Vim, urcite uz ho nekdo udelal, ale neni nad to si na vec prijit sam a pohrat si.....


RE: RE: RE: Vynikající články
Datum: 16.11.2002, 18:46
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

To je právě ten problém - zapálit bez detonačního rázu. V principu detonace nenastane, pokud se mi vznítí všechny molekuly paliva v jednom okamžiku. Detonace je vlastně postupná (nechci psát řetězová, aby zase někdo nepřišel s atomovou bombou) a velmi rychlá chemická reakce předem zahřátých a tlakem hoření značně stlačených molekul směsi paliva se vzduchem. Pokud nebudou tak stlačené a ohřáté, detonace s největší pravděpodobností nevznikne. Ovšem jak to udělat ...


RE: RE: Vynikající články
Datum: 16.11.2002, 14:26
Od: SiMi <--->

Kdyz zapalim cely objem valce najednou v HU, dostanu maxumalni plochu pV digarmu, coz je bezesporu zadouci, ale nebude mit takovehle spalovani negativni ucinky na motor - vzdyt je to obdoba detonacniho spalovani... ??


RE: Vynikající články
Datum: 16.11.2002, 14:23
Od: SiMi <--->

Kdyz prijmu teorii, ze laikum to hlavu nezamota (protoze maji problem vec vubec nejak pochopit) a odbornici vedi o co jde, tak vyvstava otazka zda-li ma vubec clanek cenu (a ja myslim, ze ma). Jenze ono nelze kategorie ctenaru rozdelit jen na laiky a odborniky, nybrz existuje i skupina mezi - tedy taci, kteri o veci jiz vice premysli a pro ne mohou byt nepresnosti velmi zvadejici....


RE: RE: Dobre...
Datum: 16.11.2002, 14:17
Od: SiMi <sindelm@post.cz>

O vyuziti remenice jsem uvazovoval, ale nevymyslel jsem zadne rozumne reseni, takove, aby to nebyl bastl, bylo to konstrukcne jednoduche a hlavne to bylo odolne a nevyzadovalo zadnou udrzbu. Dam tam 2xS37 (zuby + ref. znacka), udelam to pri vymene prevodovky s niz chci spojit vymenu zadni napravy, coz brzdi nedostupnost noveho leveho sikmeho ramena za rozumnou cenu. Snimace jsou v prirube prevodovky, na duralove podlozce. Protoze se s tim bude obtizne laborovat (zejmena se vzdalenosti zuby - snimac), zvolil jsem indukci snimac (z nej vzdy neco dostanu, zatimco u hallova pri vetsi mezere, nemusim dostat nic). V soucasne dobe mam favozap, ale nelze si hrat s predstihem a to mi vadi, nehlede na to, ze odstrediva regulace ma podle meho nazoru uz sve za sebou... Nejak mi pripada, ze tyristorova zapalovani byla sveho casu dost v mode, tak je mozne, ze to nekdo v aute jeste ma. My ho meli a jezdilo to :-)) , vic si bohuzel nepamatuji.


RE: Vynikající články
Datum: 16.11.2002, 13:16
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Máte pravdu v tom, že zapálení směsi svíčkou je nedokonalé, protože začíná v jednom bodě a směs postupně prohořívá za zvyšování tlaku a teploty. Ideální je zapálení celého objemu směsi naráz, jenže zatím je vývoj v poloze slabě zvýšeného volnoběhu, v ostatních režimech se zatím takto zapalovat nedaří. Časem se dostanu i k této problematice. Každopádně trvalo napsání všech článků dlouhé hodiny, další hodiny spolykaly korekce, doplňování a opravy. Bohužel články postrádají obrázky, protože jen k zapalování bych jich potřeboval nekreslit aspoň 30 a to by musel mít den 72 hod. Splácal jsem aspoň dva, poslal se zpožděním (teprve 15. 11. ) a tak si budete ještě muset počkat. Ovšem čtenářům by mělo stačit zatím to, co zde je. Jak jsem vypozoroval z mailů, většina jsou kluci okolo dvaceti a u nich nepředpokládám nějaké zvláštní přístrojové vybavení, kterým by se mohli sami dopátrat nějakých mouder, navíc toho propáleného benzínu a zničeného materiálu při pokusech. Proto se snažím psát tak, aby rychle pochopili určitá omezení, přes která se nedostanou ať se snaží sebevíc. Teorii člověk znát musí, jinak ztrácí čas objevování objeveného. Co se týká zapalování, tvrdím, že dobře seřízené kontaktní zapalování si u starších konstrukcí motorů při provozu na benzín nijak nezadá se stejným principem elektronického zapalování, v případě spouštění na LPG je dobré mít něco "silnějšího".


Vynikající články
Datum: 15.11.2002, 19:55
Od: Luděk Pavlus <lpav@cz.feico.com>

Pane Čech,smekám před šířkou záběru,jakým jste postihnul témata dobíjení a zapalování. Zjednodušení,kterých jste se "dopustil" určitě lajkům nikterak nezamotají hlavu a my odborníci dobře víme,co jste tím myslel! Články jsou vyčerpávající a určitě jejich sepsání bylo i časově náročné. Problematikou elektronického zapalování se zabývám už dlouho, myslím si však,že je pořád co zlepšovat. Mám tu výhodu, že v zaměstnání se tak troch "motám" kolem VN (pracuji jako vývojář u výrobce elektronových mikroskopů). Myslím si, že na proces zapalování je zapotřebí se dívat nejenom v době těsně před a po zápalu,jak bývá zvykem, ale je zapotřebí jej pojmout jako proces,který se může odehrávat i v ostatních částech cyklu spalovacího motoru (např. co mohu udělat ve fázi sání, abych směs ve fázi komprese lépe zapálil?).


RE: Je to dobre
Datum: 15.11.2002, 15:51
Od: vici <vici@centrum.cz>

kde se daji sehnat medene kabely Bosch? me vzdy a vsude tvrdili - nemozne...


RE: Něco chybí
Datum: 15.11.2002, 10:06
Od: Petr Váňa <chipmen@email.cz>

Dekujeme za upozorneni, priste prosim mailem. Nastala komplikace se kterou se setkavame poprve, clanek se "nevesel" do databaze, uz se pracuje na odstraneni tohoto omezeni, v brzke dobe bude clanek cely.


RE: RE: Dobre...
Datum: 15.11.2002, 9:33
Od: Peter <ppp_skoda@yahoo.com>

Clanok je to sice velmi dobry (uz som ho mal tu cest citat skor na vami uvedenej adrese), ale kym na jednej strane zachadzate do takych laickych vysvetleni, ake tu uz boli kritizovane, ale na druhej strane tu zamotavate hlavu bastliarom spominanym l482 a slovnym popisom zapojenia el. zapalovania s jeho vyuzitim, ktore je laikovi na figu, lebo z neho nepochopi ani zbla (ja som pochopil hadam 10%), kym skusenemu stacilo spomenut len pouzivany obvod a ostatne vety su mu zbytocne. Takto s uvedenym clankom nebude spokojny ani laik, ani profik. Mozno by bolo lepsie napisat clanok v dvoch dieloch, kde v jednom vysvetlite teoriu a pridate tie laicke vysvetlenia a v druhom ukazete priklad zapalovania, pri ktoreho konstrukcii bola vyuzita teoria z prveho dielu.


obdiv
Datum: 15.11.2002, 8:12
Od: atnarfus <atnarfus@seznam.cz>

Nemohu dodat nic jiného, něž že Vás Pane Čech obdivuji, takový přehled nemá jen tak někdo. Udivil jse mne i znalostí modelářských motorů, obv. to zná jenom parta nadšenců.


RE: Dobre...
Datum: 15.11.2002, 7:23
Od: Jiří Čech <jiri.cech@kemifloc.cz>

Pravdu máš v tom, že popis polovodičů není technicky přesný - odstavec jsem tam vložil pro úplné "elektrické" laiky a vysvětlovat vše úplně přesně - na to jsou učebnice. Proto jsou tam nepřesnosti, ale elektroing. o tři patra výš to pro laiky považoval za dostatečně přesné. Kondenzátorové zapalování bylo zmíněno jen okrajově, protože nepředpokládám, že ho někdo ve škodovce vůbec má. Ano, kondenzátor lze udržovat dlouho nabitý beze ztrát, to mi tam vypadlo. Popis kondenzátorových zapalování odpovídal tuzemským výrobkům. Popis konstantní doby plnění a proč to tak má být v článku je. Typy snímačů jsem nevypisoval záměrně, jednak je všechny neznám (pro vlastní potřebu bych si asi něco na míru sám vyrobil) a nemyslím, že by bylo účelem článku všechny přesně popisovat. Článek měl ukázat rozdíl mezi kontaktními a elektronickými zapalovacími soustavami a napomoci různým bastlířům při používání toho nebo onoho. Ještě dotaz - proč se všichni snažíte dát u škodovek snímače na setrvačník? Vždyť to strašně zkomplikuje celou konstrukci. Existuje přece i řemenice. A dva obrázky jsem poslal, jenže pro rozsáhlost článku se tam jednak nevešel celý (asi bude druhý díl) a obrázky budou až na konci. Celý článek (bez obrázků) je na www.nejedly.com/cerny-tomas/skoda/elektrika. A máš telefon nebo mail?


Je to dobre
Datum: 15.11.2002, 6:11
Od: Maros <maros00@yahoo.com>

Viac ako rok chodim na skodovke so zapalovanim z Favorita a mozem povedat je to velky rozdiel nielen v startovani ale aj v jazdeni.Potom som tam dal medene kable Bosh a stvorkontaktove sviecky a nema to chytbu.


RE: Dobre...
Datum: 15.11.2002, 3:13
Od: SiMi <--->

Koukam, ze se mi ani ta cast clanku nevytiskla do konce, tak jsem se nemusel s problemem plneni civky a protopeneho vykonu tak rozepisovat :-)))


Dobre...
Datum: 15.11.2002, 3:09
Od: SiMi <--->

Pekny a povedeny clanek, chybi mu jen jedna dulezita, ikdyz velmi casove narocna vec, a tou jsou obrazky... Kapacitni zapalovani nemusi byt nutne "tyristorove"... Nikde neni take zmineno, ze nezanedbatelnou vyhodou kapacitniho zapalovani je skutecnost, ze zcela odpada neprijemny problem tizici indkucni zapalovani a to - "kdy sepnout". Kondenzator lze totiz udrzovat bez vetsich potizi nabity po celkem dlouhou dobu. Udrzovat "nabitou" civku je celkem problem, vzhledem k tomu, ze obvodem musi pri tomto udrzovani stale protekat proud urcujici energii v civce ulozenou. A protoze baterka je zdroj napeti a civkou tece stale proud - znamena to, ze behem udrzovani "nabite" civky se nekde spotrebovava vykon Ubat*Ix - neprijemna vec. Tento vykon se spotrebovava bud (1) na civce a jejim vnitrim (a pripadne i predradnem odporu) nebo na (2) spinacim prvku (tertium non datur :-) ). (1) nastava u klasickeho kontaktniho skodovackeho zapalovani, (2) u favoritiho (zde je ohmicky odpor civky jen asi 0.4Ohm) - toho, ze se tranzistor neupece vykonem 7A*(12-0.4*7)V=cca 63W je dosazeno minimalizaci nutne doby udrzovani "nabite" civky, k cemuz se vtipne vyuziva vhdoneho tvaru pulsu generovaneho bezkontaktnim snimacem a hlavne jeho velikosti zavisle na otackach (v navaznosti na pevne stanovene komparacni urovne vstupniho Shmittova obvodu)! .... Ve vyctu snimacu polohy klikoveho hridele jsem nenasel klasicky indukcni snimac (napr. S11,S37 apod.) - pouziva je i PAL ve spojeni s jednotkou pro CNG busy. S37cka je tez ve fabiich a octaviich 1.0-1.4l. S37cka stoji cca 800Kc, halluv snimac pro felicii stoji cca 350Kc. ....... "Napětí má hranici, při které tranzistor v zavřeném stavu (proto závěrné napětí) brání průchodu proudu, při zvýšení se prorazí a zničí. " - Tomuhle napeti (Uceomax) se vetsinou zaverne nerika - je totiz "pres dva prechody".... "Tato hodnota je důležitá v lineárním režimu, protože se vlastně (tranzistor) chová jako proměnný odpor" - nikoliv, chova se jako zdroj proudu (rizeny proudem baze), ale tenhle nesmysl o "rizenem odporu" (kazdemu, kdo nekdy videl vystupni charky bipol. tranzistoru to musi byt jasne) se obcas dostava i do ucebnic, nedavno jsem to nasel ve fyzice pro gymnazia.... "Jedinou slabinou (darlingtonova zapojeni) je dvojnásobný úbytek napětí v otevřeném stavu (oba úbytky tranzistorů se sečtou)." - ale nejedna se o soucet obou Ucesat, jak by se po precteni mohlo zdat. .... Krom BU921 funguje dobre take BU941 i nektere nedarlingtony napr. BU508A, ty se ale vzhledem k vysokym budicim proudum nevyplati pouzivat. Vyborne se tez hodi IGBTcka, zrovna zkousim IRG4PF50W.... Skoda jen, ze u s1xx je celkem problem umistovat snimace k setrvacniku :-((. Budu tam davat 2xS37 (zuby+ref. znacka) ---- Clanek je jinak pekny, skoda ze nejsou obrazky ----


Něco chybí
Datum: 14.11.2002, 18:53
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Někam se nám zatoulala druhá polovina článku...



Hlavní menu:


















Hledání v článcích:

  pomoc?

Nejnovější články:

Jak to je s palivem E85
Zkušenosti z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi 81 kW
Montáž schránky pod přední sedačky Octavia II
Na brněnský Autosalon ZADARMO!
Oprava centrálního zamykání Felicia
Návod na montáž zadních repro do Octavia II
Výmena starej poistkovej skrinky vo Favorite za novú
Osvětlení vnitřních klik Octavia II
Montáž tempomatu a palubního počítače do Octavia II FL
MB 1000 a Š 100 (1964-1976)
 
© 1999-2012, Petr Váňa a Insidea s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.


Doporučujeme: Nerezové komíny | Moderní umění | Ofsetový tisk | Ploty | Oplocení