ŠKODA techweb > Komentáře k článku: Zapalování II.
ŠKODA techweb [homepage]

Komentáře k článku: Zapalování II.

RE: Zahada
Datum: 6.09.2010, 21:34
Od: mariano <ario@azet>

pozri www.gotronic.ro


RE: RE: RE: poradte...
Datum: 20.06.2010, 16:51
Od: jaroslav nelesovsky <tucnak 63 @seznam.cz>

mam ji doma klidně vam ji věnuji


RE: cloume to!
Datum: 20.02.2008, 11:40
Od: xxx <xx@xx.xx>

podpaleny ventil-y


RE: Zahada
Datum: 9.01.2008, 11:39
Od: Richie <rb1@seznam.cz>

Domnívám se, že pokles napětí na sekundárním vinutí cívky ovlivňuje napětí i na tranzstoru, který je součástí obvodu a zapojen do serie. Při prvním průrazu napětím na el. svíčky se ionizuje prostředí, stává se vodivějším a napětí v celém obvodu (smyčce) klesne. Klesne tedy a tranzistoru. Otázky času nejsou rozhodující, jde o závislost rychlosti nárůstu napětí a závislost na Paschenově rovnici. Přemostění tranzistoru odporem odvede větší proud než zbytkový proud I(cbr), který je v souvislosti s napětím U(ce)- tranzistor má předpokládám odpor mezi B a E i když je uzavřen (rozepnut). Jde tedy o dělič proudu v uzavřené smyčce buzené proudem vybíjející se cívky.


RE: Zahada
Datum: 2.01.2008, 12:05
Od: Jan16 <jan.16@seznam.cz>
WWW: http://jan16.czela.net/

Já teda do elektronickýho zapalování nos strkat moc nemuzu, protoze tomuhle nerozumim, ale jestli sem te pochopil dobre, tak spinas civku tranzistorem ktery ma premosteny C/E transilem 300V. Po rozepnuti tranzistoru ti tam zustava napeti 100V - je to doufam tak nejak ne :) Ja bych to videl v kapacite vedeni a primarni civky ;-) Jakmile na ni privedes napeti (na primar - ostatne to delaj skoro vsechny civky) a pak ho odpojis, tak se ti tam naindukuje nejaka napetova spicka. ta je orezana tim transilem (jak si zminoval) a pote co klesne indukovane napeti pod tech 300V - tak nez se ten transil "rozepne" tak se to stihne vybit na tech cca 100V. Protoze ten spinaci tranzistor ma zrejme slusne vysoky odpor v rozepnutem stavu, tak se ta napetova spicka, kera je "drzena" kapacitou vedeni a te civky se vybyji jen velmi pomalu. Protoze ta kapacita bude asi dost mala, tak na jeji velmi rychle vybiti staci ten rezistor 36k. >>Ty jsi ty spicky meril na osciloskopu?? (ten ma taky poradnej odpor na vstupu, takze se to asi taky nemuze tak rychle vybit). >>POkud sem neco vysvetlil nejasne, spatne, neco nepochopil, nebo mas nejaky dotazy , ... proste cokoliv, tak odpoved prosim nepiste sem ale na muj MAIL protoze jsem jen "kolemjdouci" a na tohle forum asi vickrat nepujdu - jen sem tu neco googloval...


Koncovy stupen Favorit
Datum: 27.10.2004, 19:29
Od: Peto <pepko@email.cz>

Cauko, nenachadza sa tu schema na koncovy stupen Favorit, prosim o uverejnenie diki


dalsia konstrukcia ETZ
Datum: 30.09.2004, 18:37
Od: Peto <pepko@email.cz>

na strankach http://www.tuning.cz/ladaauto/clanky.html je naskenovany clanok Elektronické bezdotykové zapalování z casopisu Udelej si sám 62/87 kde je popisane EZ vlastnej stavby sice na Moskvich, ale ako autor pise po zmene rozmerov aj na ine druhy aut s kontaktnym zapalovanim


IO L482
Datum: 6.09.2004, 18:34
Od: Peto <pepko@email.cz>

Prosim o zverejnenie obvodu, na stranke sa po kliknuti nezobrazi, diki


IO L482
Datum: 6.09.2004, 18:34
Od: Peto <pepko@email.cz>

Prosim o zverejnenie obvodu, na stranke sa po kliknuti nezobrazi, diki


Zahada
Datum: 15.03.2004, 15:24
Od: Tomas Suchy <dr.tomas@volny.cz>

Mam "zahadu"! Muj kamarad ma motorku Jawa 350 a rozhodl se, ze si na ni da elektronicke zapalovani. Zadny zazrak; jen snizi opalovani kontaktu pridanim 2 stupnoveho zesilovace a snad neco ziska rychlejsim narustem zapalovaciho napeti. Na oziveni se cela vec objevila na mem stole. Protoze nemam rad drahe soucastky, pouzivam klasickou civku a transistor ve spinacim rezimu, pouzil jsem levne BU406 s 300V tranzilem, pri zavirani odsavam bazi proudem vice nez 1A a zda se, ze to bude fungovat... v tom ale zahada neni. Pouzivam civku MAGNETON 443 212 214 100, a ta se chova zahadne! Mam k dispozici dva kusy, jeden pouzivany a jeden fungl novy. Obe dve se chovaji stejne, tj. v pohode davaji jiskru, ale... prumerna hodnota napeti na primarnim vinuti je okolo 100V DC. Prubeh na kolektoru tranzistoru vypada asi takto: po zavreni tranzistoru dosahne napeti za asi 10us omezeni na 320V a za dalsich 20us klesne na zhruba 150V, kde setrva az do opetovneho sepnuti tranzistoru. Avsak staci dat pres transistor zdanlive bezvyznamny odpor 36KOhm a vse se zcela zmeni; napeti se exponencialne za par milisekund po jiskre snizi na 14.5V (napajeci napeti). A ted mi to nekdo, prosim vas, vysvetlete (stacil by odkaz na stranky, kde je to vysvetlene). Vzdyt to ani vzdalene neodpovida chovani CIVKY, i kdyz vezmeme do uvahy seriovy odpor 4Ohmy a nelinearitu magnetickeho obvodu. Diky Tomas (stydim se to napsat, ale jsem Ing. a mam za sebou brnenske VUT, obor slaboproud) P.S.: Dekuji, pane Cech, za odborny popis zapalovacich soustav, bez neho bych tapal v mlze a veril na zazraky. :-)


RE: RE: cloume to!
Datum: 8.02.2004, 10:58
Od: Miro Liptak <miroslav.liptak@post.sk>

Ked vyslo zapojenie Fojtika v AR, spravil som par kusov, opatril som ich fastonovymi kontaktami, a myslel som si, ze je to dobre. Po montazi a nastartovani isiel motor dobre, ale pocas jazdy, pri vyzsich otackach vynechaval. Skusal a meral som vsetko mozne, nakoniec som spoje natvrdo prispajkoval, a bolo po probleme. Problem s vynechavanim motora tu uz ktosi spominal aj v suvislosti s ochrannymi ZD. Mne sa to podarilo odstranit takto, aj ked mi to nedava zmysel.


RE: Spolehlivost zapalovani
Datum: 22.01.2004, 16:44
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Statisticky jsou elektronické systémy spolehlivější, než mechanické. Čím méně se toho pohybuje, tím větší je spolehlivost. Kondenzátor je problém hlavní, protože jde o nějčastěji měněnou součástku. Dnešní kondy vyráběné soukromníky, kteří toho o autoelektrice moc nevědí, za moc nestojí, protože jde o nevhodné typy.


Spolehlivost zapalovani
Datum: 22.01.2004, 14:55
Od: Marble <marble at matfyz dot cz>

Predne dekuji za vyborne clanky. Chtel bych se zeptat na jednu vec - vetsinou se tu probira uprava zapalovani za ucelem vetsich vykonu apod. To me primaren tolik nezajima, spis bych ocenil nejaky system zapalovani s vetsi spolehlivosti z hlediska poruch. Vetsina poruch, na ktere jsem u 120 narazil se tykala prave zapalovani. Takze jestli mi nekdo mate a nastinite zkusenosti z tohoto hlediska, tak me moc potesite. :-) Diky.


RE: cloume to!
Datum: 22.01.2004, 14:46
Od: Marble <marble at matfyz dot cz>

Neco vzdalene podobneho se mi stalo u stodvacitky ... problem byl v kondenzatoru. Chovalo se to dost podivne, kdyz jsem testoval zapalovani, tak to jako naschval jiskru hazelo, ale pak pri jizde vynechavalo klidne nekolik zapalu za sebou, aby nasledne zas par otacek normalne fungovalo. Nejsou to sice presne stejne priznaky, ale pokud jste nezkousel vymenit kondenzator, tak doporucuji zkusit.


RE: RE: RE: zapalování
Datum: 20.01.2004, 22:40
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Dvoutaktní jednoválec odpovídá dvouválcovému čtyřtaktu, na jednu jiskru tam máš při 12 000 rpm stejný čas, jako u normálního čtyřválce při 6 000 rpm a tedy na přípravu jiskry je asi 3,5 ms, což je relativně dost. Použiješ-li cívku z Favorita, bude to na jeho úrovni. Jiskru v dolní úvrati ale nějak zruš, je to zbytečné zvyšování impulzů. Udělej si třeba vlastní snímač.


RE: RE: zapalování
Datum: 18.01.2004, 19:56
Od: Indrak <cz583969@tiscali.cz>

Motor ma 1 valec, dvoutakt,sani rizene membranou, snimac dava 2 impulsy na otacku - jiskra je i v dolni uvrati,vyrobce si zjednodusil situaci a pouzil stejny permanentni magnet pro alternator i snimac. Predpokladam ze civka stihala proto,ze v ceste neni zadny rozdelovac ,ktery by jiskre odebiral cast energie. Kdyz jsem to pocital,tak mi vyslo ze civka ma pri 10500 ot/min pro nabiti asi 1,7ms (delku jiskry mam danou programem na 1,2ms)ale kupodivu to staci.


RE: zapalování
Datum: 18.01.2004, 18:19
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Kolik má ten motor válců?


zapalování
Datum: 18.01.2004, 17:36
Od: Indrak <cz583969@tiscali.cz>

Zdravím všechny účastníky této diskuze.Chci především poděkovat panu Čechovi za články věnované pricipům zapalování,které mi velmi pomohly.Byl jsem postaven před úkol postavit náhradu vyhořelé zapalovací jednotky do motocyklu.Nároky byly trochu větší než u automobilu, protože otáčky maximálního výkonu motoru se pohybovaly kolem 10500ot/min,ale nakonec se vše podařilo.Koncový stupeň byl tvořen "šuplíkovým" KU921 s patřičnými ochranami a desaturačním obvodem.Zapalování je řízeno jednočipem AT89C2051 ,který zpracovává impulzy z indukčního snímače prohnané tvarovacím obvodem.Algoritmus programu měří čas mezi dvěma impulsy ze snímače a na základě toho počítá čas dalšího zápalu s patřičným předstihem.Bohužel není k dispozici signál udávající podtlak v sání ,případně polohu škrtící klapky takže předstih je dán pouze aktuálními otáčkami.Zatím jsem neřešil plnění cívky, ale vzhledem k tomu že život motocyklového motoru se odehrává především v horní polovině rozsahu otáček se to nejeví jako nezbytné. Za zmínku ještě stojí ,že jako indukční cívka posloužila cívka ze Škody 120 s vyřazeným předřadným odporem,přesto pracuje až do cca 12000ot/min bez protestů,což si myslím je při kompresním poměru motoru 15:1 slušný výsledek.


cloume to!
Datum: 20.12.2003, 10:39
Od: somewhere <somewhere@seznam.cz>

Pisu do tehle diskuse, protoze vypada ze je jeste ziva... Jsem amater a vsemu tak uplne nerozumim, proto se ptam vas, jestli mi nekdo neporadi v cem muze byt chyba. Mam favo BMM 50kW, objevil se divny problem. Motor zejmena za studena dost hodne skube, abych to lepe popsal po nastartovani a behu na neutral je chod mirne nepravidelny, pri zvyseni otacek zacne pravidelne cloumat s celym vozem, jako by sel na tri valce. vymenil jsem vicko od rozdelovace, kabely, svicky, zkontroloval vuli ventilu-proste to co laik zvladne, systemem pokus-omyl, ale nic. jeste mne zarazil divny zapach od vyfuku-nespaleny benzin? takze asi opavdu jedeme na tri valce, ale proc??? dik za pomoc.


RE: RE: RE: RE: RE: Problem so sustavou
Datum: 10.11.2003, 13:04
Od: Janík Petr <janik.petr@centrum.cz>

Děkuji pane Čech za odpověď. Katalogový list obvodu L 487 B mám.Jelikož jsem do základní i střední školy chodil v době kdy se vyučoval jiný jazyk než angličtina,tak si vtomto katalogovém listu moc nepočtu.Na bližší zapojení Hallu jsem se ptal protože právě v základním článku "Zapalování II" nebylo uvedeno Katalogový list obvodu Hall TLE 4905 L rovněž mám. V blokovém schématu čidla je uvedeno,že obsahuje Schmidtův klopný obvod a výstup tvoří tranzistor s otevřen ým kolektorem.Lze toto čidlo přímo třívodičově připojit na vstup obvodu L 487,nebo je třeba nějaký odělovací zesilovač?V doporučovaném zapojení Hallu jsou na vývody připojeny kondenzátory a výstup proti zemi rezistor. V doporučovaném zapojení obvodu L 497 jsou zapojeny nastavovací trimry R3 a R10.Jaká je jejich funkce a jak je optimálně nastavit pomocí měř.přístrojů na stole ( tonový generátor,čítač a osciloskop mám) popřípadě bez přístrojů přímo ve vozidle.Ohranné zen.diody 2x180V koncového tranzistoru příjdou zapojit pokud je již tranzistor nemá v pouzdru jako např.typ BU 930 Z ?Poslení můj dotaz pane Čech se týká vlastní konstrukce zapalování.V původním článku Zapalování jste se zminil,že jste v minulosti toto za- palování postavil na desce o rozměrech cca 60x60 mm. Jak velký chladič potřebuje koncový tranzistor.Uvažoval jsem zástavbu do původní krabičky zapalování ETZ vozu FAVORIT.Odpovědět je možné v rámci těchto koméntářů, nebo přímo na mou soukromou E-mailovou adresu. S pozdravem Janík Petr.


RE: RE: RE: RE: Problem so sustavou
Datum: 6.11.2003, 16:50
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Informaci o L 482 jsem dostal den před odesláním komentáře po telefonu včetně ceny, je tedy zajímavé, že za pár dní je informace jiná. Podle katalogu z 7/2003 jsou asi ve výrobě oba typy stále, protože tam není nic psáno o výběhovém typu (nebo jsem to přehlédl). U čl. Zapalování byly pouze dva obrázky, o zapojení Hallu se nejednalo. Kdo má zájem o zaslání schéma pro L 497, stačí si napsat, pošlu v pdf katalogový list. L 487 B je označení pro verzi DIL16, L 197 D1 je SO16.


RE: RE: RE: Problem so sustavou
Datum: 6.11.2003, 12:37
Od: Janik Petr <janik.petr@centrum.cz>

Upřesnění pro pana Čecha V tomto komenáři ze dne 22.10.03 uvádíte možnost objed nání obvodů pro zapalování L 482 a L497 u firmy PSelectronic.Po kontaktu této firmy upřesňuji tuto informa ci následovně: Lze jen objednat obvod L497B, obvod L782 uvedená firma není schopna zajistit.Jelikož po havár ii serwru se ztratily u původního článku "Zapalování II" oba obrázky a inovovaný obvod L497B má i jiné zapojení věřím,že mnoho čtenářů stránek ŠKODA techweb by přiví talo pokráčování článku "Zapalování II" s uvedením sché ma kompletního zapojení zapalování včetně vstupního HALL snímače a koncového stupně a postupu nastavení. S pozdravem Petr


RE: Schéma
Datum: 29.10.2003, 7:26
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Počítač Ti neblbne, po zborcení serveru se ještě nepodařilo všechna data obnovit a tak tam třeba ještě obrázky nejsou. Pošli mi na můj mail Tvoji mailovou adresu a já Ti to schéma pošlu.


Schéma
Datum: 28.10.2003, 17:21
Od: Johny <www.blacksniper@centrum.sk>

Cau, neviem ci mi blbne pocitac, ale nemozem zobrazit schemu zapalovania favorita (obr. vlavo). Kde by som ho este mohol skusit najst? dik.


RE: RE: Problem so sustavou
Datum: 22.10.2003, 7:52
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Obvod L482 je schopna dodat firma PS electronic v Husitské 54 v Praze 3. Dodává L482 i L497 za 100,- nebo 170 ,- Kč, dodací lhůta 3-4 týdny. Hlavní adresa : ps@pselectronic.cz Adresa pro zasílání objednávek : odbyt@pselectronic.cz Adresa pro zasílání poptávek a jiných dotazů : info@pselectronic.cz Internet : http://www.pselectronic.cz Posílají na dobírku, objednat lze i jeden kus. L497 je vylepšená verze L 482, ale má jiné zapojení nožiček a tak nelze použít schéma, které je za článkem. Kdo má zájem, zašlu v PDF.


RE: Problem so sustavou
Datum: 11.04.2003, 20:33
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

A jaké že to máš fáro?


Problem so sustavou
Datum: 11.04.2003, 15:11
Od: Miroslav Henzel <mhenzel@post.sk>

Neviem si rady. Mam novu indukcku,nove kabely,palec,hlavu rozdelovaca a stale mi to iskri okolo rozdelovaca a slabsie okolo indukcky. Co moze byt problem


RE: RE: poradte...
Datum: 2.04.2003, 19:35
Od: tonna <tonda.liska@centrum.cz>

a jeste dotaz.kde "levne" sezenu inducku z Favose?petikilo za novou se mi zda celkem dost.nemate nejaky "TYP" kde ji sehnat levneji?


RE: RE: poradte...
Datum: 2.04.2003, 19:29
Od: tonna <tonda.liska@centrum.cz>

Úhel sepnutí aspoň 65 - 70%???a jak se to nastavuje? popisete mi postup?


RE: poradte...
Datum: 2.04.2003, 18:49
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Je to sice z nouze cnost, ale aspoň něco. Kontakt tam dát můžeš, problémem není velikost proudu, ale stejnosměrná složka, kontakty budou vytvářet pecku a kráter, nutná častá kontrola, protože poškozené kontakty rozhodí předstih. Úhel sepnutí aspoň 65 - 70%, jinak bude ve vysokých otáčkách jiskra slábnout. Pokud okopíruješ koncový stupeň podle obrázku, máš tam i hodnotu kondenzátoru. není dobré ponechávat zapnutý klíček při stojícím motoru, je nebezpečí přehřátí cívky. A můžeš doplnit odpor 27 Ohmů mezi bázi T4 a odpor 0,1 Ohmů (v obrázku není zakreslen).


poradte...
Datum: 1.04.2003, 16:31
Od: tonna <tonda.liska@centrum.cz>

chci nejak upravit zapalování na mojí 120ce.jednoduše a spolehlive.takze tam chci dat inducku z Favala,a koncový stupen zapojim uplne stejne,ale misto tranzistoru co spina odpor 1K na zem,tam zapojim klasicky prerusovac.puvodni kondenzator pujde pryc.je mi jasne ze v nizkych tockach se bude BUčko dost hřát,ale to az tak nevadi.v knize Autoelektrika se pise,ze diky tomu,ze paralelni kondik (paralelne s BUčkem) na nizzsi hodnotu,je rozpinani rychlejsi a tim je i lepsi jiskra.myslite ze pokud potece kladivkem asi 1A ztrati samocistici schopnost?poradte....


typy rozdelovacov
Datum: 31.03.2003, 12:18
Od: J.Lipka <c4123@centrum.sk>

Vdaka za vycerpavajuce temy,ktore sa tykaju zapalovania u starsich Skodoviek.Nenasiel som tam vsak nove (hlinikove typy)rozdelovacov,teda ich oznacenie.Mam tiez staru S 105 a dostal sa mi do ruk rozdelovac typ 443.213.204.520.Neviem vsak,ci je vhodny pre S 105 (odstedivy reg. - pruziny).Stare typy maju posledne trojcislie pre S 105 480,pre S 120 460.Ako su znacene nove typy.Prosim o radu. Jozef.


RE: RE: RE: RE: Koncovy stupen favozapu
Datum: 4.03.2003, 19:37
Od: SiMi <--->

Ja jsem to schema poskytl treba pro konferenci S120 na yahoogroupsu, klidne ho poskytnu i sem, kdyz ho nekdo prilozi k clanku. Specialni clanek "jak funguje favozap" sem ale psat nebudu...


RE: RE: RE: Koncovy stupen favozapu
Datum: 4.03.2003, 19:10
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Na webu se vyskytuješ delší dobu, než já - proč jsi schéma už na web nedal dávno sám? Čech je tady holkou pro všechno?


RE: RE: Koncovy stupen favozapu
Datum: 2.03.2003, 21:59
Od: simi <--->

Za normalnich okolnosti nemuze dojit k leccemus... Ale nahoda je blbec. Mimochodem, nezminoval jsem take normalni okolnosti, ale experimentovani a zkouseni, ke kteremu musi pristoupit kazdy, kdo si bude chtit neco podobneho udelat. --- On ten koncovy tranzistor ten vysoky proud chvilku vydrzi (navic mam pochybnost, jestli by tech 12V timhle koncakem vubec tech 100A dokazalo protlacit, horko tezko). A ze zkusenosti vim, jak rychle ten prechod B-E umi v takovyhle zapojenich odejit. Ja bych na tom odporu nesetril. V Palu na nem taky nesetrili. Jo, a co kdyz nekdo zapoji vodic preklenuti predradneho odporu misto otackomeru - a mame to. --- Jak vypada zapojeni favozapu samozrejme vim presne, prekreslil jsem ho podle reality, proto vim o tom odporu 27 Ohm... A ten Schmitt pouzivam ve svem zapalovani pro zpracovani nouzoveho signalu z favo rozdelovace... K cemu by bylo zapojeni celeho favozapu? Aby clovek vedel, co ma v aute, pripadne se to hodi pri oprave. A kdyz ho zajima, jak ta vec funguje, aby nemusel zapalovani demontovat a prekreslovat si schema.


RE: Koncovy stupen favozapu
Datum: 2.03.2003, 21:28
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Označování VT atd. dělá program LSD2000, resp. jeho označování v knihovnách součástek. Bohužel bych musel překreslit několik stovek součástek, a to se mi zrovna nechce. Tak jsem už program koupil a nějak jednoduše se názvy referencí nedají změnit. --- V článku je ve vf zapalování šotek, místo 0,01 ms mělo být 0,5 ms. Při startu na LPG je možné prodloužit na 5 ms, za chodu motoru je tak dlouhá doba nevhodná (v 6000 ot/min by jiskra hořela trvale), kromě toho se zbytečně opalují svíčky. Problém těchto článků je nemožnost korektur druhou osobou, nemám po ruce nikoho, kdo by tomu natolik rozuměl, že podobné překlepy najde. --- Za normálních okolností nemůže k popisovanému škrtnutí dojít, vše je v konektorech zabraňujícím náhodnému dotyku, ulomený vodič se maximálně dotkne kostry, která nic nezničí. Pokud se dotkneš přímo v saturaci darlingtonu +12V, odpráskneš většinou ten darlington (v autě dá aku proud přes 100A levou zadní) a nějaký korunový tranzistor Tě potom už nebolí. --- K čemu by tady bylo zapojení spínače Favoritu? Jestli mám Fa rozdělovač, nebudu nic bastlit a rovnou za stovku na vrakovišti koupím orig. spínač a nezajímám se o to, co je zrovna uvnitř. Pro zajímavost - na vstupu je Schmitt na 5V, za ním dva nebo tři tranzistory jako tvarovače a uvedený koncový stupeň. Darlington se otvírá při náběhu záporného impulzu v oblasti těsně pod nulovou hranicí a jiskru hází při přechodu vzestupné části impulzu nulou. A pokud nemám originální rozdělovač a nějaký snímač budu teprve vyrábět místo kontaktu do původního rozdělovače, rovnou si vyrobím vstupní část podle použitého typu snímače, použitý Schmitt mi není moc platný.


Koncovy stupen favozapu
Datum: 2.03.2003, 18:55
Od: simi <--->

Oproti realite ve schematu koncoveho stupne favozapu chybi rezistor 27 Ohm zapojeny mezi bazi VT4 a snimaci rezistor R6. Je nahrazen vodicem, coz neni dobre. Napr. proto, ze v pripade, kdy v okamziku sepnuteho T7 skrtnu plusem (+12V) o vystup (napr. pri experimetovani), mohu odstrelit prechod B-E tranzistoru VT4. Zpetna vazba omezujici proud nemusi stihnout zareagovat, zejmena je-li VT4 v saturaci. Komu se jeste nestalo nic podobneho, ten ten odpor 27R neoceni... A proc tu vlastne neni zapojeni celeho favozapu? - bylo by prinosnejsi. O proc to "ruske" oznacovani VTx, VDx, ze by exportni verze schematu? :-) --- V odstavci o vf zapalovani ma byt patrne horni hranice casoveho intervalu 0.01s resp. 10ms...


RE: RE: Problem so zapalovanim za vlhka
Datum: 8.01.2003, 9:08
Od: Dalibor <lipko@centrum.sk>

Ja si myslim ze problem bude prave len v tej vode. Stalo sa mi to raz aj pri oprave ostrekovacov, vtedy dost prsalo a kym som nadrz vymontoval a nazad nahodil tak do motoroveho priestoru naprsalo pomerne dost vody a potom som mal problem nastartovat aj ked to nakoniec chytilo... V suchom pocasi a mrazoch nie je ziaden problem chyti to hned....


RE: OPRAVA!!
Datum: 8.01.2003, 8:38
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Ještě k liště - Felicie má +14V na svorce 1 a řízení na svorkách 2 a 3. Fábia má svorky 1 a 2 prohozené a platí původně uveřejněný popis zapojení. Obě provedení lišt se od sebe liší připojovacím konektorem, Fabia ho má větší a jinak tvarovaný. Jako náhradní díl se lišta dodává včetně konektorového protikusu s popisem zapojení.


RE: RE: Problem so zapalovanim za vlhka
Datum: 8.01.2003, 8:34
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Nejdříve zkontrolovat zapalování, kromě svíček vyměnit i kabely, víčko, palec. Jak jsou seřízené ventily? Nezůstávají viset pootevřené (mají velmi malou vůli za studena, resp. vůbec žádnou)? Pokud eliminujeme tyto věci, je třeba zjistit seřízení karburátoru, jestli je správně nastavený sytič.


RE: Problem so zapalovanim za vlhka
Datum: 8.01.2003, 8:08
Od: Dalibor <lipko@centrum.sk>

Este upresnim...jedna sa o Forman Blackline s motorom 136X rok vyroby 10/93


Problem so zapalovanim za vlhka
Datum: 8.01.2003, 8:04
Od: Dalibor <lipko@centrum.sk>

Mam zaujimavy problem so startovanim motoru vo vlhku, konkretne v dazdivom pocasi. Motor nejde vobec natocit,semtam chyta jeden,mozno dva valce a vysledok je ten,ze ma musia roztiahnut. I vtedy to vsak trva dost dlho kym to chyti, posledne sa chytil snad po 500m a na trojke pri otackach 2000ot./min. Niekde mi bude zrejme zatekat voda.Mohli by ste mi poradit,na co sa mam zamerat? Rozdelovac,elektronicky spinac kable, cievka? Sviecky mam takmer nove,najazdenych po vymene asi 3000km.


RE: RE: RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 5.01.2003, 15:42
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Nejde to s tím magnetem jednodušeji?


OPRAVA!!
Datum: 5.01.2003, 9:25
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Pánové, zjistil jsem, že při popisu zapojení lišty jsem uvedl zapojení svorek 1 a 2 jinak, než odpovídá skutečnosti. Pro Fabii prý platí mnou uvedené, ale pro Fel 1,3 MPI jsou tyto vývody prohozené. Jak je to ale ve skutečnosti teď přesně nevím, musím nejprve nějakou 1,3 MPI změřit fyzicky. Omlouvám se, ale jen jsem napsal telefonicky sdělené údaje z Hanhartu Morkovice.


RE: RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 4.01.2003, 22:50
Od: ntpt <ntpt@centrum.cz>

ja to momentalne resim podobne, s tim, ze mam pripravene upraveny palec a viko z rozdelovace, kde na palec je pripevnen magnet a do vika je misto jednoho vyvodu pro zapalovaci kabel (po provaleni medene vlozky ) vlozen modul s malym "hallem" jehoz signal mi resetuje TTL delicku dvemi a tim zajisti, ze dojde k jiskre prave v tom paru vlacu, ve kterych k jiskre dojit ma..... Zarizeni je koncipovano jako "plug in" , ktery se napoji na puvodni system (odpojis napajeni od krabicky zapalovani, odpojis otackomer, pripojis novou krabicku) , pricemz nic nebrani nikomu, aby s sebou vozil puvodni palec rozdelovace, viko a kabely, takze v pripade poruchy "elektroniky" muze sundat listu,napojit znovu klasicky system a dojet... Dam vedet, jakmile dam do chodu prototyp....


RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 19.12.2002, 8:58
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Neni to tak dlouho co jsem mel v hlave pomerne jednoduche zarizeni ktere rozdeli impulzy na sude a liche pro listu MPi (nevim co je zde mysleno zkratkou SDi, neni to nahodou oznaceni pro diesel nebo zapalovani od Saaba? ) bez pouziti procesoru. Nikdy jsem se nedostal k realizaci tak zustalo jen u logickeho navrhu ktery teoreticky fungoval, pokud ma nekdo zajem to vyzkouset napiste mi mail, ja vam poslu svuj navrh (na komentar je to dlouhe a bez obrazku) a budu rad kdyz to nekdo vyzkousi protoze na to sam nemam cas. Ridici logika obsahuje pouze 2 TTL IO, dale je potreba L482 pro rozdelovac s Hallem nebo L484 pro rozdelovac z Facka, tento obvod je pouzit pouze pro generovani konstatni doby plneni (nejspise by to slo udelat i diskretnich soucastek a zachovat i kladiva coz bych ale nedoporucoval) a vystup na otackomer, vystup obvdu je delen logikou na sude a liche a privaden na listu. Posledni veci je dalsi snimac ktery hodi kratky impulz nekdy kousek za jednou horni uvrati jehoz presne umisteni ani rychlost nejsou nijak kriticke. A samozrejme jeste par dalsich soucastek jako napr. zdroj...


RE: RE: RE: RE: RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 19.12.2002, 8:41
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Pochopil jsi správně, výkonová elektronika je uvnitř lišty se vším všudy. Doporučuji použít HCMOS. Délka impulzu je minimální, lze použít i o něco delší (max 3,2 ms). Uvnitř lišty je podle informací od výrobce (Hanhart Morkovice, bývalý závod 03 PAL Magnetonu Kroměříž) integrovaný obvod s podobným koncovým stupněm, který je uveden na konci mého článku.


RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 19.12.2002, 0:30
Od: SiMi <--->

Z feldy SPi by to nejak melo jit, pouziva jakysi klon 80C517A, lepsi je ale podle meho SIMOS z oktavky 74kW, ma romless jednocip a nevsiml jsem si, ze by tam byly nejake "tajne" zakaznicke obvody. Ale te prace kolem toho :-(. Mozna je lepsi postavit si neco vlastniho....


AR
Datum: 18.12.2002, 23:11
Od: cerny_tomas <cerny_tomas@seznam.cz>
WWW: http://www.nejedly.com/cerny-tomas

na http://www.sweb.cz/krutkosnou/auto/ je naskenovany clanek, o kterem jsem mluvil. Je mozne si v nem precist zminovany princip. Je to ale ve velice spatne kvalite, doporucuji obrazky ulozit na HDD a prohlizet z disku. Doporucuji zvetsit na 200% (15" 1024x768)


RE: RE: RE: RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 18.12.2002, 22:51
Od: ntpt <ntpt@centrum.cz>

uroven impulzu je tedy TTL ? ovlivnuje jejich delka napr plneni civky nebo je vevnitr nejaka elektronika ktera to sama ridi ? A pokut se jedna o impulzy TTL,predpokladam spravne, ze veskera logika ktera ma slouzit ke spinani (a predevsim rychlemu zavirani pro dobvrou jiskru ) vykonneho tranzistoru (nebo co to tam vlastne je ) je integrovana uvnitr listy a ze tedy ji staci napajet jen pouhym "obdelnikem" se setupnou v miste jiskry ?? V tom pripade je "adapter" pro pripojeni teto listy na "facko" zalezitosti opravdu par set korun.....


RE: RE: RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 18.12.2002, 20:03
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Vývod č. 1 = vstup pro 1-4 válec, č. 2 = napájení + 14 V, č. 3 = 2-3 válec, č. 4 = kostra. Na vstupy 1 a 3 se přivádí impulz TTL a šířce 2,76 ms, sestupná dává jiskru. Použít odrušené svíčky!!! Jinak proudové impulzy sekundáru silně ruší elektroniku.


RE: Mereni prutoku -LPG
Datum: 18.12.2002, 19:59
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Měřit se dá úplně stejně jako benzín, ale musí se sehnat vhodný průtokoměr, který materiálově odolá agresivitě LPG a bude dostatečně těsný, protože bude navíc vystaven značnému tlaku, bude dost velký oříšek něco vhodného sehnat.


RE: RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 18.12.2002, 16:58
Od: ntpt <ntpt@centrum.cz>

to Jiří Čech : mate k dispozici schema zapojeni "zapalovaci listy" k felinam ? Pracuji momentalne na systemu pripojeni teto listy ke klasickemu rozdelovaci ve facku (lepe receno, v cemkoliv, co ma stejnou roztec vyvodu pro svicky). Docela by me pritomnost schematka toho co je uvnitr pomohla.


Mereni prutoku -LPG
Datum: 18.12.2002, 16:49
Od: NTPT <ntpt@centrum.cz>

Jak merit prutok v hadici z benzinem neni celkem problem. Ale poradi mi nekdo, jak merit aktualni prutok plynu ?? Jezdim na LPG a neco jako "ekonomer" bych bral. Ovsem otazkou zustava JAK to merit. Jeste nikoho s kym jsem mluvil NIC rozumneho nenapadlo... Kdo ma napad ?


RE: zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 17.12.2002, 18:56
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Nijak, nebo strašně složitě.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 17.12.2002, 6:16
Od: Janík Petr <janik.petr@centrum.cz>

Zmiňovaný jednoduchý palubní počítač je uveden na HW serveru na stránce www.hw.cz/constrc/car_computer/car_computer.html Palubní počítač je sice určen pro vozidla se vstřikováním, ale zato s komplet.výpisem řídícího programu procesoru. Kdo upraví program z měření doby vstříkování na měření počtů impulsů průtokoměru pro karburátorové motory? Petr


zapalovanie Felda 1.3 MPi
Datum: 16.12.2002, 19:48
Od: Peto <pepko@email.cz>

Ako sa da upravit zapalovanie SDi/Felda 1.3 MPi na pouzitie vo vozidlach skoda 105 - 136?


RE: RE: RE: RE: RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 16.12.2002, 19:26
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Pardon, myslel jsem jiné stránky. O těchto nic nevím.


RE: RE: RE: RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 16.12.2002, 19:17
Od: rasto <rzmail@pobox.sk>

www.hw.czconstr/car_computer - nie nebeha ani nic podobne ....


RE: RE: RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 16.12.2002, 18:43
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Běhá.


RE: RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 16.12.2002, 15:44
Od: rasto <rzmail@pobox.sk>

to URL nebeha .... :-(((


RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 16.12.2002, 13:55
Od: Janik Petr <janik.petr@centrum.cz>

Tak jak popisuje Pavel možnost snímání impulsů přímo z tachometru není až zas tak úpně zcestná myšlenka. V Amatéském rádiu číslo 2/1977 (ne není to překlep) jsem v článku "Signalizace překročení zvolené ryclosti" objevil obdobná čidla dráhy a tím i rychlosti napojena na tachome tr vozidla.První čidlo bylo fotoelektrický snímač napojený jako mezikus do bovdenu tachometru..Toto čidlo nevyžaduje žádný zasah do vlastního tachometru,je však náročné na výrobu mechanických dílů a ne každému dos tupné.Druhá varianta vyžadovala drobný zásah a odkryto vání tachometru a připevnění jazýčkového relé na těleso rychloměru v místě rotujícího magnet.kotouče.Při otáčení rychlomeru pak magn.kotouč spínal kontak jazýčkového relé.V dnešní době by se mohl jazýčkový kontakt nahradit moderní sondou Hall a muselo by to fungovat. Zde již zmiňovaný palubní počítač uveřejněný na internetové adrese www.hw.czconstr/car_computer je ve lice jednoduchý a plně vyhovuje pro běžnou potřebu.Je však určen pro vozidla se vstřikováním.Snímač dráhy má a tak je třeba jen upravit program z měření doby vstřikování na měření počtů impulsu průtokoměru pro karburátorové motory.V uvedeném popisu je i uveden komplední řídící program. Má výzvu pro mladší programátory - Škodovkáře kdo by se tohoto úkolu ujal.Zájem o naprogramovane procesory by určite byl a vynaložené náklady by se autoruvi vrátily S pozdravem Petr


RE: Palubni pocitac
Datum: 13.12.2002, 15:59
Od: cerny_tomas <cerny_tomas@seznam.cz>
WWW: http://www.nejedly.com/cerny-tomas

Moooooc pekny, opravdu se zase projevil nekdo, kdo ma hotovo. Jinak mas hustu stranky, ofocena dilenska prirucka je nejlepsi.


Palubni pocitac
Datum: 13.12.2002, 0:01
Od: Tomek <tomas.struziak@post.cz>
WWW: http://aek4470.finalnet.cz

Nereste vyresene, radeji kouknete na aek4470.finalnet.cz/html/palpoc.doc Jezdilo to bez problemu, jen to umisteni ve Favoritu trosinku vadilo. Teda umisteni ne, ale volant vadil pohledu na displej. Radeji ho umistit jinam.


RE: RE: RE: RE: PP
Datum: 12.12.2002, 22:43
Od: cerny_tomas <cerny_tomas@seznam.cz>
WWW: http://www.nejedly.com/cerny-tomas/

Chybycka se vloudila, URL na clanek o regulaci predstihu najdete na adrese, kterou vidite hned pod mym mailem. Navic jsem strasne, ale strasne rad, ze mi je vysvetlena problematika ohledne prutoku vody za hodinu, ale stale si stojim za svym, ze na uvod clanku by se hodilo udat udaj ktery si clovek hned muze poskladat v hlave.


RE: RE: RE: PP
Datum: 12.12.2002, 18:32
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Namám tolik času na to, abych četl úplně všechny webové stránky, které jsou zde zmiňovány. Ale podle některých komentářů se mi zdá, že mnozí z vás jen bezmyšlenkovitě opisují informace z těchto stránek a když na někoho více zaútočím, najednou je ticho po pěšině. Pokud by si každý z vás důkladně prohlédl uspořádání palivové soustavy ve škodovce a Favoritu, vůbec by ho nenapadlo že vyřešení zpětného odtoku paliva do nádrže z hlediska měření spotřeby je nějaký nepřekonatelný problém. A také že "spotřeba 3 l/h" je uváděna proto, protože původní snímač z warťase měřil za hodinu a ne na 100 km, kromě toho jak se jinak chcete dostat na použitelnou (kalibrační atd.) hodnotu, než měřením průtoku za čas. Nepleťte sem nějaké přeplňování, na něho mnozí z vás nemáte peníze a navíc přeplňovat škodovku je požadavkem na malér. Snažte si aspoň důkladně přečíst to, co jsem napsal a protože články nejsou o tématu úplně vyčerpávající, dále hledejte (pokud vás to baví natolik, že o věci něco skutečně chcete vědět) informace a hlavně čtěte všechno, vždy a všude. Zatím se tady vedou diskuze o tom, jestli je to a nebo ono na měření podtlaku a polohy hřídele dobré nebo špatné, ale jinak "skutek utek". Psal mi na mail jeden ing. z Piešťan, že již před několika lety zprovoznil mikroprocesorové řízení zapalování včetně regulace předstihu na Š 120 LS a podle popisu včetně grafu regulačního pole postupoval sice metodou pokus - omyl, ale správně a dospěl k výsledku, který považuji za velmi dobrý. Tento člověk má u mne váhu, protože nekecal, dělal a nakonec uspěl. Zkuste ho následovat místo opisování informací od RNDr. Ference apod. Pokud si s něčím nevíte rady, mám mail i mobil 724 165 315 a pokud zrovna nedlím v cizině či hluboce nepřemýšlím o nesmrtelnosti chrousta, jsem k disopozici. Kompletní článek o regulaci předstihu vyjde brzy zde a pokud nehodláte čekat, tak na www.nejedly.com/cerny-tomas/škoda/ už tento článek je.


RE: RE: PP
Datum: 12.12.2002, 17:59
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Toto zapojeni je urceno pro vstrikovani L-Jetronic (tedy vozy z let cca 1987 - 92) a po jednoduche uprave hodnot v SW i pro BMM a pokud se slouci (diody by meli stacit) signaly pro vstriky tak i MPi. Takovyto pocitac byl uverejnen i naposled v AR (myslim ze ho tu zminil P.Janik). Pro karburator je nutno namontovat prutokomer a trochu vice upravit SW (autor konstrukce dokonce pise "V karburátorových autech je tedy systém bezcenný") a pokud ma karburator vratne porubi (Favorit uz pry ano) tak uz by to nejspise znamenalo mit prutokomery 2 a jejich rozdil da spotrebu coz nevim jak by v aute fungovalo (videl jsem sice neco podobneho na velkem stroji pro mereni spotreby chladiva ale prutok by v 10litru/min a spotreba se merila s presnosti na 10litru/hod na rucickovim budiku a cele to melo jen hrubou informacni hodnotu). Bezcenny to je ucrite pro vstrikovani K-Jetronic a podobne coz tady asi nikdo krome me(nemam ho ve skodovce) nema.


RE: \"A Digital Distributorless Ignition System\"
Datum: 12.12.2002, 17:36
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Stranky http://www.diy-efi.org/ se tu objevili uz v clanku (ne-li drive) o montazi turba do Fel 1.3MPi asi pred 1/2 rokem, je na nich dost zajimavych informaci ohledne vstrikovani ale o zapalovani jsem tu nasel jen tento clanek. Je dobre napsany a i program je komentovany, skoda jen ze je psany v asm a nikolic v C. Zatim jsem nepochopil jakym zpusobem ziskavaji informaci o podtlaku (mozna jsem to nepochopil proto ze uz od te doby co se objevil tento odkaz si rikam ze si stranky musim poradne prostudovat ale jeste jsem to neudelal) ale nekolik zminek o nem jsem v clanku nasel. Pouzity procesor MC68HC11 je v CR (nevim jak v SR) hure dostupny a pomerne drahy, takze je podle me lepsi pouzit jen jejich zkusenosti ale vlastni konstrukci s necim u nas dostupnejsim. Jinak 68HC11 apod od Motoroly pouzivala (a asi i dnes pouziva) snad vetsina evropskych vyrobcu vstrikovani, myslim ze i BMM ve skodovce ma 68HC11. A taky nevim proc to nazyvaji "distributorless" kdyz rozdelovac tam zustal akorat odpadla "kladiva", pokud jsem to spravne pochopil, ja osobne bych pri stavbe takovehoto zapalovani rovnou pouzil listu z F1.3MPi (ale tu nejspise autor k dispozici nemel zvlaste kdyz lista pochazi z CR...)


RE: RE: Ferenc
Datum: 12.12.2002, 6:53
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

Já odhaduji, že jsou to opravdu vysokoškolská skripta. Myslím, že si v důchodu asi přivydělává výukou na nějaké technické fakultě, nebo jen publikuje.


RE: PP
Datum: 11.12.2002, 22:45
Od: Pir <lkjh@post.cz>

doplneni-BMM ma na vstrik za 1ms/6.4mikroL (na hodinu to dela 23,04L).


PP
Datum: 11.12.2002, 22:38
Od: Pir <lkjh@post.cz>

Jedno jednoduche a zajimave zapojeni palubniho pocitace je tady> http://hw.cz/constrc/car_computer/car_computer.html -jen je treba upravit program(to je jedina vec co neumim-zatim) na Fa/Fel.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 11.12.2002, 22:21
Od: cerny_tomas <cerny_tomas@seznam.cz>
WWW: http://www.nejedly.com/cerny-tomas

Tak jsem konecne sehnal slibovany clanek. Je to bud z A radia nebo Amaterskeho radia. Spise ale z Aamaterskeho radia, protoze A Radio je na sveta az od r. 1996. Jmenuje se to Elektronické měření a indikace spotřeby benzínu a psal to ing. Jaroslav Zápotocký, CSc Nevim ale kdy to vyšlo, ale podle programu AR-Base to vychazi na rok 1991, číslo 1 strana 47, ale za to neručím. Hned v úvodu je, že se trubinka spolehlivě roztáčí již při průtoku 3 litry za hodinu (proč proboha za hodinu?!! ) ale jsou k tomu nejaky dodělávky, jako snímaní otáčekn nebo otáčení bovdenu tak pokud vas tato problematika zajima, sezente si to, ja se ke scanneru dostanu tak do 14 dnu. tomas


RE: Ferenc
Datum: 11.12.2002, 19:33
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

RNDr. Bohumil Ferenc byl svého času (před odchodem do důchodu) vedoucím vývoje elektronických soustav v PALu Kroměříž. Znám ho osobně, on si na mne už asi podle jména nevzpomene (jsem pryč už hezkou řádku let). Kouknul jsem na jeho stránky, informací je tam velmi mnoho a dobře napsaných - ovšem pro člověka znalého problematiky. Kdo o tom mnoho neví, bude mu to připomínat vysokoškolská skripta čtené žákem osmé třídy - bude z toho jelen. Popis je psán heslovitě a kdo o problému mnoho neví, bude v tom plavat. Ale popisy a obrázky pro zapalování a regulace jsou pro zde diskutující čtenáře (kteří se snaží nějakou regulaci vyrobit) poučné.


RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 11.12.2002, 19:28
Od: Karel <kjirousek@mybox.cz>

Myslim, ze by to melo jit takto snimat, treba tim Halem. Napr. tachometr z Feldy je totiz pripraveny na montaz takoveho snimace pro orig. pal. poc., ktery se prodava jako prislusenstvi. Pro Favo to kdysi prodavala firma APRI, kde byl mezikus (tez rotujici magnet) mezi bovden a tachac.


"A Digital Distributorless Ignition System"
Datum: 11.12.2002, 19:12
Od: setlo <setlo@naex.sk>
WWW: -

Ak ma niekto zaujem o "trocha" zlozitejsie zapalovanie s Motorola 68HC11 tak skuste pozriet na http://www.diy-efi.org/diy_efi/projects/ddis/ddis.htm http://www.diy-efi.org/diy_efi/projects/ddis/ bolo by zaujimave keby sa niekto, kto do toho vidi trocha viac k tomu vyjadril aspon kratko, nakolko by sa to dalo spojazdnit.


Ferenc
Datum: 11.12.2002, 14:50
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

Pokud Vás zajímá autoelektronika obecně, zkuste juknout na http://vita.upol.cz/ferenc/ Občas jsou tyto stránky nedostupné, ale mají celkem úroveň.


RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 11.12.2002, 8:47
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

K mereni drahy primo v tachometru - ted me neco napadlo, ze v tachometru je na nahon pripojeno magneticke kolecko ktere tedy rotuje a jeho magneticke pole by se melo stridave menit a to by slo snimat treba Halem nebo civkou, mozna je to blbost, nikdy jsem to v praxi nezkousel nebo se to tam nevejde. Ale mozna mam doma trosky jednoho tachometru tak to asi zkusim (jen princip).


RE: Schéma
Datum: 11.12.2002, 7:39
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Máte pravdu, oba tranzistory jsou obráceně. Při kreslení schématu jsem si při otáčení tranzistorů do správné polohy nevšiml, že je potřeba provést místo otočení "zrcadlení". Za chybu se omlouvám. Vstup lze připojit na klasický kontakt, pokud je ošetřen proti zákmitům a je zapojen obráceně (sepnutí dává jiskru), ale nebude možné dodržet konstantní dobu plnění cívky. Hall lze připojit přímo, sestupná hrana dává jiskru, ovšem opět není dodržena konstantní doba plnění, na to je zapotřebí doplnit koncový stupeň dalšími obvody. Koncový stupeň byl uveden pouze jako doplněk pro text. Osobně doporučuji použít buď kompletní zapalování z Fa s úpravou křivek regulací na škodovky, nebo zapojení s L 482, zde potom stačí použít Hall a dobu jeho "sepnutí" v poměru 30L/70H.


Schéma
Datum: 10.12.2002, 22:16
Od: Martin <mdrozda@nspnz.sk>

Pán Čech, vďaka za veľmi podarený článok. Mám dve otázky ohladne obrázku schémy koncového stupňa EZ u Favorita: 1. Niesú omylom prehodené emitor a kolektor u oboch tranzistorov BC639 a BC640? 2. Vstup zapalovania X3 - jedná sa o pripojenie na prerušovacie kontakty rozdeľovača alebo na výstup z Hall senzora? Držím palce a prajem veľa zdaru do ďalších rovnako vydarených článkov.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 10.12.2002, 21:35
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

S ultrazvukem atd. - chlapci, nebylo by to dražší než nová škodovka (65 000 Kčs)? S měřením průtoku pomocí průtokoměru z Wartburga je problém v malé citlivosti, u warťase neměřil skutečnou hodnotu, ale jen informoval jestli "více" nebo "méně", šlo o orientační měření. Se snímači od Conrada osobní zkušenosti nemám, ale svého času jsem o nich také přemýšlel. Materiál průtokoměru musí hlavně vydržet benzín jako médium a teploty do 100 st. C, jinak je to na nic. Také rychlost odezvy na změnu průtoku musí být dostatečná, jinak se chyba bude načítat a hodnota 4,5 l/100 km bude sice příjemná, ale ne pravdivá. (Systém dnešních vstřikových motorů bere součet doby otevření vstřiků a dráhu mezi 30 a 50 m, poté ukáže výsledek. Měření je velmi přesné, palubní počítač na Octavii ukazoval hodnoty, které odpovídaly doplňovanému množství paliva.) Měření ujeté vzdálenosti je problémem jako všechno jiné na staré škodovce, nepřipravené na takovou alternativu. Pokud nehodláte dělat díru do převodové skříně a dávat snímač počítající zuby stálého převodu, nic jiného než vložit mezikus mezi bowden a převodovku (nebo rychloměr) vám asi nezbude (do tachometru se moc nehrabte, je tam málo místa). Převod je asi 1 m/ot náhonu, pro měření spotřeby a vzdálenosti postačí interval 10 m. Benzín se u škodovek zpět obtokem do nádrže nevrací (což je pro funkci plnění karburátoru ve vedrech chyba), to až u Favorita. Průtok je sice s malým zpožděním, ale v absolutním součtu souhlasí. Správný frajer si do programu měření započte ještě teplotní roztažnost benzínu (dost značný rozdíl). Ovšem souhlasím s názorem, že je lépe mít pořádné zapalování a dobře seřízený motor, palubní počítač je jen třešnička na správně seřízeném "dortu".


RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 10.12.2002, 20:45
Od: cerny_tomas <cerny_tomas@seznam.cz>
WWW: http://www.nejedly.com/cerny-tomas/skoda/motor/palivo/aktualspot/

Zapomel jsem dodat, ze k prevodu otacky bovdenu -> frekvence bych nejradeji pouzil vnitrnosti z pocitacove mysi. Kazdej mysak v sobe ma deravy plastovy koleck a opto prvky, u kterych se nemusim lamat hlavu s rozptylem paprsku zarice. tomas


RE: RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 10.12.2002, 20:39
Od: cerny_tomas <cerny_tomas@seznam.cz>
WWW: http://www.nejedly.com/cerny-tomas

U karburatoru je udejna jeste jeden problem a tim je to, ze se udajne (proste o tom vim kulovy, takze se nehodlam hadat, priznavam) palivo vraci do nadrze z karburatoru (to nespotrebovane). V amaterskem radiu nekdy v devadesatych letech vysel clanek, ve kterem nekdo spotrebu paliva meril prutokomerem z Wartbudga. Wartas pry vraceni paliva neme, ale s tim si auter nejak poradil. Blizsi informace zjistim zitra, cleveka, od ktereho toto vsechno vim potkam zitra. V komentari mi nebylo jasne nulovani zbyvajiciho mnozstvi paliva v nadrzi. Myslim, ze stavajici rucicka jde jen minimalne zpresnit. Kazdopadne ale merit prumernou spotrebu casem chci, stejne tak okamzitou spotrebu (se zminanym zpozdenim asi nic nenadelam), ale je mi jasne, ze budu mit tak nebo tak k presnosti daleko. Tomas


RE: Elektronicky řízené zapalování
Datum: 10.12.2002, 17:35
Od: Luděk Pavlus <lpav@cz.feico.com>

Já mám hotovou kompletní digitální palubní desku pro Š Rapid, kterou jsem zkonstruoval na konci 80tých let (procesor Z80). Software jsem již nedokončil, přišla rodina a tak jsem měl jiné starosti. Dráhu jsem měřil pomocí přípravku,který se nasazoval na konec bowdenu,který normálně vede do palubní desky (tahometru). Snímač byl optický s infra LEDkou. Jako průtokoměr jsem koupil snímač od CONRADa. S tím měřením u karburátoru máš pravdu, tam je to zapotřebí brát spíš trochu jako "průměrnou" okamžitou spotřebu. Jestli chceš něco na své Škodovce zlepšit, pak začni zapalováním. Palubní počítač ti tolik nového (myslím tím užitnou hodnotu) nepřinese. Nakonec to všechno skončí u toho efekního optického ukazovátka,jak píšeš.


Elektronicky řízené zapalování
Datum: 10.12.2002, 13:10
Od: Petr Janík <janik.petr@centrum.cz>

Se značným zájmem sleduji zdejší komentáře ohledně elektronicky řízeného průběhu zapalování.Komentáře od Šimi,Viki,Luděk a pánů Čech,Pivoňka ,Pavlus jsou velice fundované a poučné.V některém komentáři autor uváděl ,že obdobné parametry jako jsou nutné pro elek- tronické řízení optimálního průběhu zapalování zjišťoval v souvislosti s jinou problematikou a to konstrukcí palubního počítače. V posledních letech bylo na stránkách časopisů Amater- ské rádio a Praktická elektronika zveřejněno několik sta- vebních návodů na palubní počítač pro osobní aotomobily různých složitostí.Od jednoduchých průtokoměrů (nemají čidlo dráhy) až po velice složité a rozměrné se zobrazová- ním až 13. možných různých parametrů a tím i nepřehled- né.Naposledy je popisován palubní počítač v číslech 9-10 / 2002 Praktická elektronika - ARádio ovšem rovněž bez čidla snímání dráhy a tudíž bez možnosti výpočtu průměrné spotřeby paliva v l/100km. Mě by zajímal docela jednoduchý malý procesorem řízený palubní počítač se zobrazováním průměrné a okamžité spotřeby paliva,popřípadě ještě jako vedlejší produkt pro- váděných výpočtů programem i počet ujetých km a celko- vou spotřebu v litrech (nebo lépe zbytek v nádrži) od pos- ledního nulování při tankování. Pro výpočet průměrné spotřeby paliva v l/100km jsou nut- né údaje od čidel dráhy a průtoku.Čidla průtoku jsou k seh- nání např.od fy Conrad.Horší je to s čidlem dráhy,novější aotomobily Škoda Felicia a Fabia mají digitální počítadlo ujetých kilometrů a tedy bez problémů.Horší situace je u starších škodovek typ 120 - 130 s mechanickým náhonem počítadla km .U většiny návodů je tento problém řešen jako mezikus vkládáný mezi převodovku a náhon rych- loměru,nebo náhon a vlastní rychloměr s počítadlem. K dané problematice mám následující dotazy: Nezkoušel někdo implementovat snímání přímo do stáva- jícího rychloměru s počitadlem např.připevněnou clonkou s dirkami na šnek,nebo ozubené kolečko náhonu počítad- la a pomoci optočlenu a jednoduché elektroniky získávat impulsy úměrné ujeté dráze? Okamžitá spotřeba má sloužit pro sledování ekonomiky jízdy (těžká noha na plynu) obdobně jako v minulosti pod- tlakový ekonoměr montovaný na vývod sacího potrubí. U tohoto přístroje se měřil podtlak v sacím potrubí,jehož okamžitá velikost má určitou vypovídací schopnost i o okamžité spotřebě paliva.U moderních elektronických pa- lubních počítačů namontovaných na vozech se vstřiková- ním lze rovněž údaj o okamžité spotřebě brát celkem váž- ně.Jak to bude ale u klasického motoru s karburátorem? Průtokoměr se montuje na přívod paliva do karburátoru, u kterého je výška hladiny v plovákové komoře udržována plovákovým ventilem.Při prudké akceleraci,nebo přidání plynu se nejdříve spotřebuje určité množství paliva z plo- vákové komory,hladina poklesne,otevře se plovákový ventil a pak teprve začne proudit palivo přez průtokoměr do karburátoru s určitým zpožděním.Následně je na určitý okamžik plovákový ventil uzavřen a palivo průtokoměrem neprotéká.Jaký vliv má toto zpoždění na věrohodnost měření okamžité spotřeby? Pokud někdo z účastníků této konference se zabýval vý- vojem jednoduchého palubního počítacě ozvěte se.Je dů- ležité, aby konstrukce a program procesoru umožnoval zadávat počet pulsů na 1 litr a 1 km dle použitých snímačů a tak přístroj jednoduše zkalibrovat..Zastávám názor,že palubní počítač pokud je instalovaný by měl sloužit jako věrohodný měřící přístroj a ne jen jako efektní optické ukazovátko. S pozdravem Petr Odpovědi na můj komentář je možno zasílat v rámci této diskuse,nebo elektronickou poštou na výše uvedenou emailovou adresu. .


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 10.12.2002, 8:36
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

proč ne, ale to bych už rovnou nasadil Coriellisuv prutokoměr, ten vrací nejenom průtok, ale i hustotu.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 10.12.2002, 3:51
Od: NTPT <ntpt@centrum.cz>

A co takhle mereni prutoku vzduchu v sani pomoci dopplerova jevu (ultrazvukem) ?


RE: RE: RE: SDI
Datum: 6.12.2002, 11:42
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Měření zrychlení jako takové nic neříká, k tomu ještě potřebuji znát zařazenou rychlost, úhel otevření škrtící klapky a jestli jedu do kopce nebo z kopce atd. Potom je to o něčem. Před 15-ti lety se nám za zpětnovazební měření spalovacích tlaků pomocí ionizačních proudů v Boleslavi vysmáli, velice rád bych dnes ty lidi potkal.


RE: RE: SDI
Datum: 6.12.2002, 10:15
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

Já nepsal, že to Saab zkoušel včera. Ale každopádně to nejenom zkoušel, ale i aplikoval k zpětnovazebnímu řízení. Zkoušet a aplikovat není snad to samé, takže bych si impertinence typu "15 let za opicemi" odpustil. Ty programy slouží na něco jiného, ale měřit otáčkovou odezvu (zrychlení) mezi zážehy lze a podle toho odhadovat zatížení také. Samozřejmě bych hledal jednoduchou cestu, např. MAP senzor z vrakoviště. Charakteristika je uvedená ve většině servisních manuálů a není problém ji změřit.


RE: SDI
Datum: 4.12.2002, 18:35
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Máš v tom guláš - všechny takové programy měří výsledek spalování, ale my se zde snažíme spalování řídit, ne ho se zpožděním zjišťovat. Takové programy jsou sice z principu funkční a dávají snad slušné výsledky, ale musí nejdříve dostat základní data motoru - hmotnost rotačních částí atd. (jinak měří jen něco imaginárního v procentech) a nejsou schopné nijak napomoci řízení. SDI nepoužívá čidlo detonací, ale měří průběh spalovacího tlaku podle ionizačního proudu na svíčce (nám to cvičně chodilo již v roce 1985, takže sebevědomě prohlašuji, že jsou u SAABu "15 let za opicemi"). Doskok na výstupek pístu zkoušen již před 50-ti lety, SAAB se jen snažil opuštěný systém oživit, ovšem neúspěšně - elektrokoroze mezi díly pístní skupiny, rozklad oleje atd.


SDI
Datum: 4.12.2002, 12:30
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

V článku bylo zmíněno revoluční zapalování ze Saaba. Píšu od stolu, takže si přesně nepamatuju detaily, ale někde jsem vyštrachal informaci, že poslední verze SDI zapalování si měří průběh napětí na svíčce (oscilogram) a podle toho jednotka zpětnovazebně ovlivňuje parametry vstřikování a zapalování, diagnostikuje poruchu či opotřebení svíček atd. Dalším zajímavým Saabovským vynálezem byla svíčka s doskokem na výstupek na pístu, ale to je ještě větší SCI-FI.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 4.12.2002, 12:19
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

Vyhřívaný drát se nepoužívá ale měření hmotnosti vzduchu na základě přenosu tepla se snad používá, nebo ne? Zatížení se dá odvodit od odezvy motoru na změnu úhlu škrtící klapky. Při nízkém zatížení je změna rychlá naopak při vysokém je změna žádná. Na podobném principu funguje třeba zajímavý program streetdyno nebo homedyno (http://www.charm.net/~mchaney/homedyno/dynokit.htm ), který měří kupodivu docela obstojně výkon auta přímo za provozu a s takřka nulovými náklady na hw. Stačí kazeťák a zvuková karta.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 4.12.2002, 12:06
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

Editační sw je něco úplně jiného než komunikace s ECU. Editační sw se hrabe v datech z epromky. Epromka se z ecu většinou odpájí a nahradí se paticí s vloženou flash Eprom s novým programem. Několik málo nejnovějších ECU umožnuje přeprogramování přes diag. konektor (Opel,....) Komunikace s ECU pro účely diagnostiky je normovaná buď podle americké normy OBD I, II, III nebo evropské EOBD, ISO9141, KWP2000. Na internetu najdeš spoustu sw, i hw prostředky ke komunikaci případně různé klony VAG diagnostických přístrojů. Zkus třeba kwp2000.boom.ru nebo www.ross-tech.com


RE: RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 4.12.2002, 9:46
Od: Viky <valentvi@volny.cz>

Co se tyce toho zakoupeni editacniho SW... existuje nejaka (treba i podnikova) norma pro komunikaci s tim ovladacim pocitacem? Da se popis takove normy ziskat? Vite nekdo, jak takove servisni blbiny funguji? Skoro bych zkusil udelat takovou jednodussi diagnostiku singlechipem, jako soucast vybaveni auta.... mate nekdo takova data, lze je vubec ziskat?


RE: RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 3.12.2002, 21:33
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Na vrakovišti seženeš, to ano, ale ještě to chce sehnat k němu parametry. Vyhřívaný drát se dávno nepoužívá a měřící klapky také ne. A jak se zatížení měří jinak?


RE: RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 3.12.2002, 20:04
Od: Petr Pivoňka <petous@seznam.cz>

Přesně tak, často vůbec neumí programovat, ale jen v zakoupeném editačním sw modifikují datová pole. Ale existují i borci (www.hondata.com), kteří mnění algoritmi, rozšiřují datová pole, přidávají např. komunikaci s datalogerem, řazení pod plynem atd. Čidlo klepání často vypínají, protože originální algoritmus při jakémkoliv zaklepání prudce ubírá předstih, což zrovna výkonu moc nepřidá. add.: čidlo podtlaku se používá stále a hojně u aut japonské a us provenience, jmenuje se MAP (manifold absolute pressure meter) a např. na vrakovišti s hondama ho seženete docela levně. Nepřímá metoda měření průtoku vzduchu neomezuje sání žádnou vyhřívanou mřížkou, klapkou atd. Podtlak se bere i u klasického zapalování stejně jenom jako obraz zatížení motoru. Ale zatížení se dá měřit i jinak.


RE: RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 3.12.2002, 18:42
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Co jsem z nich zatím vydoloval, posunou předstih trochu výše a více obohatí směs, některé "předepsané" režimy musejí kvůli měření emisí dodržet, ale jinak na EURO 3 kašlou. S čidlem si hlavu nelámou, protože vše už je jednotce implementováno a vyhodnocení tvaru signálu je nazajímá, počítač to už umí z výroby. Jen možná vědí jak to originální systém řeší.


RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 3.12.2002, 10:41
Od: Luděk Pavlus <lpav@cz.feico.com>

S tou komplexností signálu z detonačního čidla to není tak hrozné. V podstatě jde o to, "vytáhnout" z výstupního signálu úzké pásmo (pro Škodovku kolem 4KHz) zesílit stupněm s proměnným zesílením, usměrnit a integrovat. Dá se to udělat jak klasicky analogově (http://www.intersil.com/data/AN/AN9/AN9770/AN9770.pdf), tak i s použitím DSP (http://www-s.ti.com/sc/psheets/spra039/spra039.pdf). Osobně nevěřím tomu, že by tuningové firmy "šahaly" do oblasti vlastního zpracování tohoto signálu. Možná jen posunou hranici,od které výsledný signál ovlivňuje chování motormanagementu (tedy nechají motor víc přiblížit hranici detonačního spalování).


RE: RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 2.12.2002, 19:01
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Abychom se nehádali, zkusme se zeptat nějaké profituningové firmy...


RE: Mapy X vypocty atd.
Datum: 2.12.2002, 18:55
Od: ntpt <ntpt@centrum.cz>

obavam se, ze signal z detonacniho cidla bude mit docela slozity tvar, tj bez signalprocessingu se asi neobejdes.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 28.11.2002, 19:51
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Pánové - klid a nohy v teple. Začínáme se dostávat na nějaké plochy, které nás všechny vedou proti sobě, každý se snažíte prosadit svou verzi řešení a uniká vám podstata problému. Předstih se vypočítat nedá, ten se musí nejdříve změřit na tom kterém typu motoru a jako základ se berou otáčky a podtlak, pro přechodné režimy po startu ještě teplota motoru. Pokud bych chtěl být hodně "košer", tak ještě vlhkost vzduchu a oktanové číslo paliva. Zkráceně - na brzdě sejmuté hodnoty pro daný typ motoru (ne jeden, ale celou produkci, proto se měří několik motorů odlišných výrobních sérií a vezme se průměr) se vloží do pevné paměti a čip vybírá na základě vstupních hodnot patřičnou výstupní. Pokud tedy něco počítám, tak spíše jen vstupní hodnoty, výstupní jsou dány. Čidlo klepání je piezoelement naladěný někde okolo 4 kHz a pro každý typ motoru kmitočtově doladěný. Proto pokud chcete použít čidlo, zkuste nějaké z MPI na vrakovišti, které je jednak naladěno a je pro připevnění na motor uzpůsobeno. Pieza z GM nebudou to pravé ořechové. Pro informaci - snímání polohy škrtící klapky je dvoustupňové pro jemnější rozlišení malého úhlu otevření (korekce volnoběhu) a odporová dráha je vyrobena z jakéhosi plastu. Samostatný takový snímač (ale jednostupňový) jsem kdysi mohl koupit za cca 600 Kč. Mnou zmiňovaný TP 199 určitě tolik stát nebude a je použitelný také, nějaké odpory hřídelky vzhledem k silám vratné pružiny klapky nelze brát vážně. Já jsem ho nechtěl použít jako převodník podtlaku, ale jako snímač polohy klapky. Kdybyste se aspoň trochu snažili získat informace o tom, jak co funguje a nefunguje, tyto polemiky by ani nezačaly. O přesné kalibraci mluvím proto, že je velmi obtížné sehnat podtlakoměr, který je skutečně ocejchován v "českých" jednotkách a při opakovaném měření dává stejné výsledky. Poloha škrtící klapky a otáčky dají vždy určitou hodnotu podtlaku, křivky karburátorů existují, proto nemusím mít přímo měřič podtlaku. Takto s tím začali u BMM (právě kvůli ceně) a funguje to dodnes. Odebírat podtlak nad a pod klapkou je rozdíl a ne zanedbatelný. Ale o tom bude brzy článek.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 28.11.2002, 19:31
Od: Luděk Pavlus <lpav@cz.feico.com>

Snímač detonací patří samozřejmě na blok motoru (moje chyba!). Zpracování signálu z knock detektoru je také pěkně popsávo v : http://www-s.ti.com/sc/psheets/spra039/spra039.pdf. Jinak podle mého je detekce detonačního spalování nejlepší metoda jak dospět k optimální hodnotě předstihu. Bez jakýchkoliv tabulek a aproximací.


Mapy X vypocty atd.
Datum: 28.11.2002, 18:12
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Vseobecne k pouziti map a jejich obsahu pameti na ktere tu nekteri poukazuji: dostala se mi do rukou mapa kterou udelal na brzde UVMV Praha prave pro pokus rizeni pomoci procesoru na S130 (psal tu o tom JC), je sice jen od 1000 do 4000 ale ma 20 kroku pro otacky a 8 kroku pro podtlak z toho mi plyne 2rozmerne pole ot/tlak a tedy 20*8*1byte(byte na predsih musi stacit, prehnanych max. 60st je jen 6bitu) = 160 byte pokud 3x rozsirime ot az na 9000 (to musi stacit) tak nam vyjde 480byte na zakladni predstih a to i s programem musi zvladnout i blbej 89c51 s 4kB takze nedostatek pameti je nesmysl to same pole je potreba pro korekce podle detonaci a no to existuje dost procesoru s EEPROM nebo I2C pameti jsou levne. Ne vsechny motory maji krivky linearni nebo definovane zakriveni a jeste vice se to zmeni provozem korekcemi detonaci takze vypocty nemaji smysl protoze by se museli menit podle otacek a nakonec by to bylo vice pameti. Teplota motoru posouva celou mapu a tam je naopak vypocet na miste. Pokud nekdo pouzije zakladni krivku z mech. rozdelovace a korekci podle detonaci tak za cas se zapalovani "nauci" (pokud bude dobre napsany program) temer idealni krivku kterou si bude pamatovat a dale uzpusobovat motoru takze urcite to ma smysl a neni to vyhozeny cas a penize a to nemluvim o tunningu. Mapy pro zazeh a vstrikovani doplnene vypocty korekci podle detonaci a lambdy se pouzivaji dnes ve vsech vstrikovanich... K AD prevodnikum: nevidim jediny rozumny duvod proc je nepouzit.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 28.11.2002, 17:57
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Dik za velmi zajimave PDF, musim si to dukladne prostudovat. Jinak nevim nakolik by se dal pouzit klasicky piezoelement treba z GM ale je to zajimavy napad a urcite stoji za pokus protoze je to za par kc, akorat myslim ze detonace se spravne (tedy tak jak je zadane pro korekce) projevuji na bloku a tam se maji merit ale mozna se pletu. Faktem zustava, ze jsem zatim videl detektory jen na blocich. Sam jsem sice pritelem detektoru z nejakeho auta (pouzivaji se jiz 15let ne-li dele), mel by se dat sehnat na vrakaci, jeho mechanicke vlastnosti jsou prizpusobeny pouziti a zbyva akorat vyresit uchyceni do bloku...


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 28.11.2002, 13:22
Od: Luděk Pavlus <lpav@cz.feico.com>

Z navržených nepřímých metod měření podtlaku je použití Hallova snímače a magnetu asi nejlepší, zvážíme-li cenu, komplikovanost a spolehlivost. Já bych ale stejně šel cestou integrovaného čidla. Je sice drahé,ale je kompenzované, kompaktní atd. Detonační snímač nejčastěji využívá piezoměnič. Dal by se k tomu použít některý z piezoelementů (GM electronic), který by se nalepil s protizávažím na hlavu ventilů. Jak podobné věci fungují najdeš např. tady: http://www.intersil.com/data/AN/AN9/AN9770/AN9770.pdf


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 28.11.2002, 13:06
Od: SiMi <--->

Co takhle se sestoupit z tajuplnych vysin a na misto arogance a osobnich utoku se podelit o ten jednoduchy, spolehlivy a linearni princip s hallovym snimacem??? Na pozadavku linearity (nebo skoro linearity) trvam, vykompenzovani silne nelinearity v jednocipu je problematicke - tedy ne tim, ze by to jednocip nezvladl, nebo to vedlo ke slozitemu programu, ale tim ze kuprikladu vzrostou naroky na rozlisovaci schopnost AD prevodniku, snizi se odolnost proti ruseni atd.... Zda se, ze to asi nema smysl vysvetlovat, at si na to prijde kazdy sam. Preju hodne uspechu s hallem. :-))) A az to bude chodit, tak bych to doporucil nejake automobilce.... A propos, o piiiip bych radeji pomlcel zvlast, kdyz neznam princip takove elementarnosti jako je linearni diferencialni trasformator (LVDT) a domnivam se, ze se tam jedna o mereni indukcnosti, ze?


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 28.11.2002, 10:59
Od: Peter <ppp_skoda@yahoo.com>

Hrozne sa mi paci, ked niekto nieco keca a nevie o com. Ja som tu radil, len ako zbastlit jednoduchy, lacny a hlavne takmer neznicitelny snimac podtlaku (az na pruzinku a pripadne zadretie osicky ak to niekto necha otvorene vetru dazdu). Kedze do ostatneho sa velmi nevyznam, drzal som hubu. Dotycny vie s prepacenim piip o hallovych senzoroch, ked to navrhuje vraj ako jednocuchsie riesenie meranie indukcnosti cievok. Potenciometer by som nepouzil, lebo dostatocne kvalitny by vysiel aj tak drahsie nez hall + elektronika okolo a nebol by ani zdaleka taky trvacny a presny (treba ratat aj trenie, ktore sa da na osicke znizit mazanim, ale skuste to na potenciometri). Linearita ak sa bavime o mikroproc. rieseni je nam takisto na dve veci. Teraz kludnejsie. Pre NTPT: Kalibraciu a vlastne cele nastavenie kriviek by som robil asi tak, ze by som na testovanie pouzival notebook, ktory by nahradil mikroproc. a krivky by som menil priamo za behu (motora), aby som nasiel najidealnejsi stav. Samozrejme by som na zaciatok pouzil Preniest to do mikroproc. by hadam potom islo aj na stole doma. Ale kedze sa jednocipmi este len chcem zaoberat, tak zatial nemam potuchy ako. Naprogramovat interpolaciu pomocou kriviek alebo dokonca 2d map (3d je z dovodu miesta v jednocipoch neuskutocnitelna) je jednoducha zalezitost a nebude mat ani velku zataz na proc.. Staci jedno nasobenie, par pamatovych operacii a scitani. A kludne na to stacia cele cisla. Ale to je uz zalezitost optimalizacie softu ako z hladiska rychlosti tak aj velkosti. A este to ze knock senzor ma az felda MPIcko, ale pribastlit ho do starsieho auta by bolo idealne, ale nemam potuchy ako funguje, ake dava signaly a ako ich spracovava. S ostatnym uplne suhlasim. A este sa ospravedlnujem ak som napisal nejaku hlupost, ale snazil som sa pisat len o tom, o com viem aspon volaco.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 28.11.2002, 0:09
Od: NTPT <ntpt@centrum.cz>

Co se tyka krivek rozdelovace, jsou myslim v kazde knize venovane bezne udrzbe vozu skoda. (respektive, kdyz jsem studoval graf pro 100-130 bylo tam dost hodnot, aby clovek mohl urcit oba koeficienty pro parametricke rovnice). <p> Zanaseni necistot do podtlakoveho cidla bude v realne situaci jen tezko mozne, uz jen s toho duvodu, ze podtlak ma tendenci z cidla vysavat a tudiz by necistoty musely putovat proti smeru pusobeni tlaku (nepredpokladam, ze by to nekomu strilelo do karburatoru tak drsne, aby se tlakobve pomery obratily :o)) ) <p> Myslim, ze neni rozhodujici, ve kterych mistech se u konkretniho obecneho vozidla odebitra podtlak. Zapojim li cidlo presne na totez misto, a nastavim li sw, aby kopiroval hodnoty podtlak regulace originalniho rozdelovace, je vlastne po problemu. <p> Obejit moznost podtlakoveho cidla napriklad pouzitim stare "membrany" z rozdelovace mechanicky spojene s potenciometrem by take byla cesta. Moderni potaky uz lecos vydrzi a jejich opotrebeni pri proudu v radu miliamper bude zanedbatelne. krom toho, je moznosti jak vyrobit prevodnik "poloha tahla/napeti" povicero. <p> Kalibrace ? Myslim, ze by sla udelat primo na vozidle, zapojit elektronicke cidlo do stejneho mista i "ruckove " meridlo podtlaku a pak pri jizde jen porovnavat hodnoty.<p> K programovani:(mirne se programovanim zivim, i kdyz ne primo jednocipaky). Pochopil jste spravne. Zadne "mapy" v me uvaze nefiguruji. Z enkolika duvodu. Ve skutecnych "velkych" pocitacovych jednotkach je skutecne zapalena serie nekolika n rozmernych "map" ze ktere se vsechny hodnoty urcuji. Nicmene, pri amaterske stavbe clovek celi nekolika problemum. Predevsim je to velikost pameti, kterou ma dotycny uP k dispozici. Dalsi vec je slozitost sw vybaveni. Protoze kazda mapa muze mit jen urcity, velikosti pameti dany pocet bodu, musel bych budto zaokrouhlovat kazdou hodnotu na nejblizsi bod, ktery mam definovany (coz zere cas a hlavne PRESNOST ziskane krivky), nebo to musi clovek interpolovat,coz zere casu jeste mnohem vice nez zaokrokhleni a je mnohem narocnejsi to napsat.(slo by to, ale bylo by to pomale( bez nekolikanasobneho fp nasobeni/deleni by se to neobeslo ) a hlavne jsem liny a zda se mi to zbytecna prace.). Tedy vychazi mi ze spocitat (a naprogramovat) parametrickou rovnici primky to jest trivialni nasobeni spolu s trivialnim scitanim to cele dvakrat pro jeden zazeh je cesta nejmensiho odporu. <p> Pak je to to hlavni. JAK ZISKAT ony mapy ? Zkopirovanim z jineho vozidla ? Treba s favorita BMM ? nesmysl, protoze to auto ma spoustu dilu saciho potrubi atd jinejch imho i pomery v motoru jsou jine o predstihu a existenci knock senzoru ani nemluve.A tedy by vysledna mapa stala za pendrek, protoze se k danemu typu motoru proste NEHODI. a regulace by imho byla jeste rozhozenejsi nez vyklochtanym mechanickym rozdelovacem. <p> Poridit si mapu vlastni ? Pro amatera takrka nemozne, protoze to znamena x hodin a x litru spaleneho benzinu pokusu a omylu. Tedy by vuz z novym zapalovanim za x tisic korun byl proste a jednoduse nepouzitelny, dokut se nevyladi , nevychyta coz muze trvat beznemu normalnimu cloveku, ktery nema brzdu a kybl casu denne i par mesicu. Tudy cesta IMHO nevede. Ale data o tom, jak ma byt v originale serizeny rozdelovac pro podtlak i odstredive jsou dostupna..... Proto jsem se rozhodl jit radeji cestou "nejmensiho odporu" a programem skopirovat chovani normalniho rozdelovace.A je to nejjednodussi cesta k "postavis a jedes" alespon stejne dobre jako predtim .


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 18:31
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Já jsem si jen všiml, že se dnes už podtlak přímo neměří, ale bere se v potaz teplota, vlhkost a množství vzduchu - to se vše měří pomocí platinových termočlánků, potom se také měří teplota paliva, dále úhel otevření škrtící klapky ve dvou překrývajících se rozsazích a zbytek se doladí lambdou a čidlem klepání. Možná mi něco uniklo, ale skutečně se v popisech vstřikovacích jednotek včetně zapalovacích soustav o měření podtlaku nezmiňují. Ale protože my asi neřešíme vstřikování a mnozí z nás tam také tu lambdu dávat nebudou (protože u zapalování k ničemu neposlouží), nějak se k hodnotě podtlaku dostat musíme. Nápad s použitím původní komory a něčeho, co mi to převede na el. signál jsem měl také a není to špatná myšlenka. Linearitu k ničemu nepotřebuješ, máš čip a tak zadáš korekční hodnoty. Spíše jde jen o dlouhodobou stálost parametrů tohoto zařízení. Ovšem nejjednodušším a hlavně nejlevnějším řešením je snímání polohy škrtící klapky v součinnosti s měřením otáček. Abych se tedy podělil - lze použít potenciometr pro robotizaci TP 199, pokud ho nebudete namáhat velkými proudy, vydrží několik miliónů cyklů. Asi teď všeho nechám a napíši něco o regulaci a zveřejním na jiných - a hlavně rychlejších stránkách u Tomáše Černého (už teď jsou tam o dva články více). www.nejedly.com/cerny-tomas/skoda/elektrika


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 16:59
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

A nezkousel nekdo sehnat neco na vrakovisti? U nekterych motoru se vstrikovanim se pouziva mereni podtlaku a teploty nasavaneho vzduchu. Cidlo by bylo primo pro motor atd. Jedine co nevim je cena mozna ze zlodeji na vrakovistich budou chtit vice jak 1000kc...


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 15:10
Od: simi <--->

Onicem lepsim nevim, mam to MPXko. Zkus se na nej zeptat treba u Starmans Electronics, pripadne na to, jaky podobny cidlo by umeli dodat v kusovem mnozstvi...


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 14:57
Od: Milan Pastorek <m.pastorek@centrum.cz>

MPX je pekny....ale sehnat ho v kusovym mnozstvi za rozumnou cenu asi nebude tak jednoduchy. Motorola ho prodava pod 10$ pri odberu 1000 ks. K tomu diferencialnimu cidlu - proste a jednoduse sem chtel voprasknout funkci mechanickyho regulatoru podtlaku. Pokud vis vo necem lepsim, byl bych jedine rad, kdyby ses rozdelil.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 12:05
Od: simi <--->

Pokud to udelas nejak primitivne, tak to bude mit opravdu fantastickou linearitu... to bych k te membrane snad radeji pridelal tahovy potenciometr, nebo feritove jaderko, ktere se bude pohybovat uvnitr civky se tremi vhodne usporadanymi vinutimi (diferencialni transformatorovy snimac)... Zkusenost rika, ze pokud je treba autem tez normalne jezdit, prilis velke mnostvi instalovanych velebastlu to dosti komplikjue.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 11:46
Od: Peter <ppp_skoda@yahoo.com>

To by som radsej investoval do mechanickeho podtlaku zo stareho rozdelovaca (niekde z vrakoviska) a nan napojil magnet a hallov senzor a mal by som to iste ale za podstatne menej penazi. Akurat ze by to stalo nejaky ten cas cele to zbastlit. Rozdelovac (vlastne len podtlakovu regulaciu - ufo z membrankou a tiahlom) sa hadam da zohnat celkom lacno, magnet uz niekde vyhrabete a hallovky su skoro zadarmo zo starych disketovych mechanik.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 10:17
Od: SiMi <--->

Jo, sorry, nejak jsem si neuvedomil, ze ostatnim neni jasne, ze je to Motorola :-), ale zase kdyz to natuknu do googlu, tak to mam hned :-).


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 8:38
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Jo dnes jde sehnat spousta brouku i v jednom kuse ale za spoustu penez a treba objednanim z USA coz takhle resime v pripade jednoho brouka my. Na to cidlo jsem se dival a je velmi zajimave, akorat kdyz o necem pises tak uvadej konktretnejsi udaje jako vyrobce, dodavatel atd. at to nemusime hledat. P.S. vzhledem k tomu ze se jedna o Motorolu tak jsi mel docela stesti ze to trvalo jen 14 dni, vetsinou jsou to akce na mesice stejne jako HP nebo nekdy Maxim...


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 1:04
Od: SiMi <--->

Hodnoty soucastek, vcetne tech, co v otackomeru jsou, ale v tomhle schematu ne, lze zjistit prave z toho otackomeru, mam to cele v katalogu dokreseleno, kdyby byl velky zajem, je to k dispozici... ad. TM460 - na hrani je to fajn. Do auta bych to nikdy nedal, te prace kolem... ale mozna si ho zajdu koupit :-). A navic je to cidlo diferencialni, udaj cidla absolutniho je mnohem cenejsi (zejmena pokud by nam slo tez o tvorbu smesi). MPX4115AP je absolutni, ma natrubek, jen se pripoji hadicka, rozsah vystupnich napeti je rozumny, netreba dalsiho zesilovani a hlavne neni urcen pro umele ledviny (jako TM460) ale prave pro automobilove aplikace. Mam totez auto jak ty, ale tlak hodlam snimat pod klapkama, ma to podle meho nazoru vyssi vypovidaci schopnost - pochopitelne prubeh krivky bude vypadat jinak.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 27.11.2002, 0:50
Od: SiMi <--->

Ale jde to! Kupovali jsme to pro fakultu na nas projekt a slo jich koupit pet kusu, pravda museli jsme se prizpusobit malinko v typu, ale pro nasi aplikaci to nemelo, stejne jako pro tuhle, zadny vyznam. A budes se divit, kdysi jsem z jednoho (jineho) velkoobchodu vyrazil i 3ks brouka, kdy jsem musel cekat az fabrika vyrobi dalsi davku a ta se dostane k nim do skladu kdesi v Anglii, coz trvalo asi 4 mesice. Ale MPXy byly hnedka (=cca 14dni). Nemyslim, ze pouzitim tohohle cidla bych neco zkazil v porovnani s vestavenou podtlakovou regulaci. Schvalne si stahni jeho kat. list. M.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 26.11.2002, 23:00
Od: Milan Pastorek <m.pastorek@centrum.cz>

Diky za odpoved, je to presne to co sem chtel. Co se tyce podtlakovyho cidla, urcite bych ho zapojil na karburator v miste, kde de hadicka pro podtlakovej regulator. V GESu prodavaj mustkove tenzometricke cidlo TM460 jeste z produkce Tesly za cca 164,- bez DPH do vyprodani zasob (uz od jara...treba este naky budou k mani :-)). Citlivost je 33-50mV/60kPa - asi by byl problem s kalibraci, teplotni zavislost 0.7%/10st.C, povoleny tlaky na cidlo +300/-100kPa. Je to ale jen samotny cidlo, muselo by se vyresit napojeni na hadici. Mam Rapida 136, tak to asi zkusim udelat podle krivek mechanickyho regulatoru + naky to zaobleni. Taky sem si nasel v katalogu MAF115. Je to voprasknutej SAY115, vyrobce bohuzel neznam a ani se me neporarilo na webu najit katalogovej list. Pokud by mel nekdo zajem, muzu prekreslit doporuceny zapojeni z teslackyho katalogu - nemaj ale u soucastek uvedeny hodnoty.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 26.11.2002, 21:54
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Jenže jde právě o to ukecat velkoobchod, jeden kus Ti nepřivezou a balící jednotku jednak nezaplatíš a co s tím potom. Já jen vím, že dobře udělaný snímač podtlaku vycházel přes 1800 Kč.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 26.11.2002, 19:26
Od: Simi <--->

I zde bych se mel zminit o snimaci MPX4115 a jemu pribuznych, je zapouzdreny, snima absolutni tlak, je tepltone kompenzovany, napajeni +5V, vystupni napeti 0.5 - 4.5V podle tlaku a je urcen pro tyto ucely. Mel by jit sehnat pod 1000Kc (tak 800) vc. dph. V GMku ho pochopitelne nekoupite, je treba ukecat nejaky velkoobchod.... Ad parametricka primka vs. hodnoty v pameti (look-up table) - kdyz ta primka bude "hodne lomena", tak to nebude nic jineho, nez look-up table s linearni interpolaci - a to je to, jak bych to delal ja :-)


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 26.11.2002, 19:10
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

O výrobě pomocí MAF 115 jsem opsal proto, že někteří nemají v autě otáčkoměry, nebo jen kulaté typy, z kterých se špatně "vytahují dráty" (a také si nejsem jistý, jestli jsou MAFy ve všech). Dále - já křivku na 120+130 mám, ovšem nejsou na ní hodnoty, je to jen grafické znázornění polí předstihu. Pozor na jednu důležitou věc, a to kde odebíráte podtlak, jestli pod klapkou a nebo nad ní, mechanický regulátor bere nad ní. Podtlak v závislosti na otáčkách není v obou místech stejný a tak by se vám regulace mohla pěkně rozhodit. Co se týká snímače podtlaku, není to z mechanického hlediska tak jednoduché. Tenzometrické snímače jsou citlivé na nečistoty a také kompenzace teplot od -20 do asi +110 st není procházka po mostě. Jiné řešení vzhledem k nutnosti provést kalibraci podle skutečně přesného měřidla a hlavně sehnat podtlakovou komoru pracující až asi do -80 kPa (takový podtlak nastává při brzdění motorem) a má do -60 kPa opakovatelné hodnoty není jen tak (pokud budeme brát podtlak pod klapkou). Ještě zpět k odstředivé regulaci - mikročipové nebo jiné elektronické řešení na rozdíl od mechaniky zajistí dlouhodobě stabilní a přesnější hodnoty předstihu, kromě toho zpoždění v regulaci je minimální a mechanikou totálně nedostupné. Přesná křivka regulace se skoro "vleze" do tolerančního pole rozdělovače, jak ho znáte z Andrta atd., je ale více zakulacená. Pokud by to nemělo nějaký přínos, nikdo by to nedělal (i když kvůli emisím jde také o něco jiného). Vezl jsem se sice jen jednou ve škodovce s tímto zapalováním (Š 130 s 8080) a rozdíl byl znát. Programovat neumím a určité popisy postupů mi toho moc neřeknou, ale pokud jsem z toho něco pochopil - křivky ani přímky se v tomto případě nevypočítavají, hodnoty předstihu v závislosti na něčem se vybírají z předem naprogramované paměti, protože kolikrát je křivka tak křivá že to jinak nejde. Pokud jsem Váš článek pochopil špatně, omlouvám se.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 26.11.2002, 18:53
Od: NTPT <ntpt@centrum.cz>

jde predevsim o to, ze elektroda ma krom vetsi tepelne vodivosti hlavne MENSI povrch a tim se na tomto povrchu dosahuje vetsi hustoty el naboje. Proto tato svicka "jiskri ochotneji" a tedy dava jiskru i v prostredi, ktere ma horsi el vlastnosti a prurazne napreti nez normalni smes.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 26.11.2002, 18:44
Od: ntpt <ntpt@centrum.cz>

ktere auto ma na motoru 360 zubu nevim, nicmene u fav a formanu je ve spojce "dira" nad ozubenym vencem setrvacniku. Kolik ma zubu jsem nepocital, ale presto by snimat sly. Jinak, trochu jsem se zajimal o moznost konstrukce uP zapalovani,bohuzel pro znacnou zaneprazdnenost jsem toho moc zatim neudelal.Nicmene, par postrehu se snad muze nekomu hodit. 1: Prediktivni urceni okamziku plneni civky (a pokut budu mit cidlo jen v jedne poloze klikove hridele, pro urceni bodu zapalu druheho paru valcu ) neni zase takovy problem. Staci mi znat dobu mezi dvema predchozimi zazehy, pricemz mohu smele predpokladat, ze jejich rozdil (vcetne znamenka) bude z rozumnou presnosti pro korekci dostatecny. 2:Urcit bod zazehu (tedy predstih) by mohl nejsnadneji jit pomoci analogie s funkci obyc mechanickeho rozdelovace.Tvar a parametry krivek pro regulace podtlakove i odstredive se daji najit docela dobre.Otacky zname jaxi z principu, a misto podtlakove regulace jednoduse dat podtlakove cidlo a prevodnik. A jakym zpusobem vyhodnocovat ? Pocitat samostatne hodnoty odstredive vetve a podtlakove a s toho odvodit vysledny predstih. Jednou z moznosti jak pocitat kazdou vetev (dokonce i uspornou pro pamet) je pocitat pomoci parametrickyh rovnice primky (popripade jine krivky) zname y=k*x+b , pricemz lomeni krivky je mozno obstarat treba vyberem prislusnych koeficientu "k" a "b" z tabulky v zavislosti na otackach ci podtlaku. Krom toho, imho timto postupem se da, kdyz uz nic, vcelku uspesne modelovat tovarni nastaveni (takze to pojede alespon stejne ) a nechava dostatecny prostor pro jednoduche zasahy do charakteristiky zapalovani.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 26.11.2002, 18:40
Od: SiMi <--->

Proc ho kupovat?? Spousta lidi ho ma v otackomeru na pristrojovce a je to i s moznosti doplneni tech nekolika malo soucastek (vyjma tranzistoru spinajiciho relatko a ochranne diody). Staci vyndat stit, doplnit co chybi a take je pri te prilezitosti vhodne podle generatoru seridit spravnost udaje budiku.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 26.11.2002, 18:17
Od: cerny_tomas <cerny_tomas@seznam.cz>
WWW: http://www.nejedly.com/cerny-tomas/skoda

MAF 115 je historie! V kazdem obchode, kde jsem ho chtel se mi vysmali a nabilzeli nejaky eLeMka (nerikam, ze se to neda sehnat, jenom se mi to nepodarilo). Ti co chteji vedet ktera bije, se muzou podivat do A Radia rocnik I. rok 1996 mesic leden. JSou tam otackomery, na krerych jde princip pochopit. Jsou tam i dobry odkazy na literaturu. Tomas.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 25.11.2002, 23:18
Od: M. Pastorek <m.pastorek@centrum.cz>

Reaguji na zminku o vyvoji zapalovani s 8080 v Palu. Pokud sem z clanku pochopil, problem mechanickych regulatoru predstihu je v jejich spatne odezve na rychle zmany otacek. Pokud by se do uP dotahla informace o otackach motoru a podtlaku v sani, neni uz vetsi problem ridit podle prevodnich krivek jak predstih, tak plneni a desaturaci zapalovaci civky. Dalsi vec jsou prevodni krivky. Myslim si, ze mechanicka regulace predstihu je z duvodu prijatelne slozitosti celeho regulatoru tak trochu kompromisem, ale to muze bejt jen moje domenka. Jak potom asi vypada idealni krivka predstihu a ma vubec vyznam neco takovyho zkouset? Nebude to jen dalsi spatne vynalozenej volnej cas :-)


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 25.11.2002, 19:00
Od: Jiří Čech <jiri.cech@kemifloc.cz>

Popořadě - cívka vydrží provoz bez odporu velmi dlouho a s oteplením bych si hlavu nelámal, konstrukce počítá s provozními teplotami hodně přes 100 st. C. Ve svých 18 - ti letech jsem ji také tak provozoval přes 20 000 km a nebyl problém. Dále - přemostění má význam jen při řízení otáčkami, "sešlapování pedálu" atd. vlastně funguje jako téměř trvalé přemostění. MAF 115 je na takové věci skutečně vhodný a snad by měl být v různých elektronických "Tesla prodejnách" k sehnání pro samostatnou výrobu. Zkusím poslat nějaké schéma, ale neslibuji to hned.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 25.11.2002, 18:45
Od: SiMi <--->

Take by narust otacek nad urcitou mez sel zjistit pomoci otackomeru s MAF115: - tuhle funkci totiz tento obvod primo podporuje, je treba jen doplnit nekolik malo soucastek, jestli si to dobre pamatuji, tak odpor, trimr a kondenzator - a co vice - na tyhle soucastky je na desticce otackomeru misto, spoje a predvrtane dirky. Pro pouziti jako spinace relatka by to jeste chtelo spinaci tranzistor a ochrannou diodu - s tim ale uz desticka se spojem nepocita. Trimrem se pak jednoduse nastavi otacky pri kterych se bude relatko spinat. Otackomer s MAF115 maji vsechny sdruzene pristrojove stity (ten nejnovejsi hranaty typ), jak je tomu u ostatnich nevim.


RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 25.11.2002, 17:36
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Podle mě je jediná cesta jak vyřešit přemosťování odporu u cívky je relé ovládané elektronikou měřící otáčky což by nemělo být nijak těžké zapojení. Ještě by to možná šlo vyřešit kontaktem sepnutým při určitém úhlu plynového pedálu což odpovídá otáčkám a pokud dojde k sešlápnutí pedálu přes tento úhel v nižších otáčkách jedná se většinou o krátký okamžik než se motor "rozjede" a tak se to nejspíše neprojeví na životnosti kontaktů ani cívky. Snímat to od klapky II. stupně nemá moc smysl protože ta se otevírá při otevření I. stupně nad 45° a podtlaku v potrubí ale když se motor ustálí tak i na cca 4000 ot po rovině se zase uzavírá a jede se na I. stupeň což mám vypozorováno. Měl jsem chvilku půjčen takový systém 3 spínačů (určený k něčemu jinému) který se mi podařilo naočkovat na karbec a vyvést do kabiny na kontrolky a tak jsem sledoval co to dělá (bohužel jen jednu jízdu cca 60km ale po různých komunikacích) a docela mě třeba překvapilo že když jsem jel po rovné dálnici na 5ku cca 140km/h tedy necelé 4000ot (Š 120 GLS M r.v. 85) tak po ustálení byl otevřen II. stupeň jen lehce a vůbec se to chovalo jinak než jsem čekal.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 25.11.2002, 10:42
Od: Stanislav Panoš <stanislav.panos@vslib.cz>

Pokud nekdo trvale preklene predradny odpor u civky a necha jinak zapalovani beze zmen, tak si nejen drive opali kontakt prerusovace, ale hlavne bude pri nizkych otackach vice namahat civku. To nepocitam situaci, kdy bude auto mit vypnuty motor a zapnute zapalovani. Je temer jiste ze u stojiciho motoru budou kontakty sepnuty (doba rozepnuti kontaktu behem jedne otacky vacky je mnohem krasi nez sepnuti) a civkou se bude "valit" mnohem vyssi proud, ktery ji bude zahrivat az se proste odporouci. Totez plati i pro motor v malych otackach. Proto si myslim, ze TRVALE vyrazeni predradneho odporu je vhodne jen pro toho, kdo ma nejen dost penez na kontakty, ale hlavne na zapalovaci civky! Vasemu konani zdar.


RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 25.11.2002, 10:08
Od: Viky <valentvi@volny.cz>

Preklenutim predradneho odporu nad 3000-3200ot se rozumi napriklad pripojit pres predradny odpor relatko, jehoz spinani se odvozuje od otevreni druhe komory karburatoru?


RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 24.11.2002, 20:07
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Fojtík - velmi populární zapalování ing. Fojtíka v AR 10/94. Rychlost odtrhu se zmenší tak jako tak a tedy pokud Tě nezajímají kontakty, nech odtrh odtrhem a vyřaď s činnosti předřadný odpor.


RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 24.11.2002, 13:09
Od: Eidy <eidy@freemejl.cz>
WWW: www.unicos cz/skoda

Za prvý nevim co myslíte tim Fojtíkem. Za druhý při změně odtrhu měním pouze polohu pevného kontaktu. Kladívko se skutečně dotýká vačky o něco později, ale to by mě netrápilo. A podruhé vám vysvětluji, že v tomto případě mě doba výdrže kontaktů nezajímá. Když vydrží 20000km tak vydrží 20000km. Když míň tak míň. Ne že by mě nezajímalo co jak dlouho vydrží. Na svý auto dávám velký pozor, ale zrovna životnost této součástky mě ve snech nestraší.


RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 24.11.2002, 8:45
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Když ono to s vámi kolikrát jinak nejde...


RE: RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 24.11.2002, 0:09
Od: thomas <man_plus>
WWW: neřeknu

Domácí úkoly jsou fain :))


RE: RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 23.11.2002, 22:44
Od: cerny_tomas <cerny_tomas@seznam.cz>

domácí úkol: odnauč se rozdávat domácí úkoly !!!


RE: RE: RE: Odtrh
Datum: 23.11.2002, 17:35
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

To sice ano, ale fíbr raménka naráží na jinou část vačky!! Kdyby to bylo tak jednoduché, tak by to všichni dělali už ve výrobě. Překlemováním myslím až nad 3 000 - 3200 ot/min. Vyřazení odporu trvale je vhodné u "Fojtíka", jinak proudově namáhá v nízkých otáčkách kontakty (domácí úkol - opět důkladně přečíst článek Zapalování).


RE: RE: Odtrh
Datum: 22.11.2002, 19:31
Od: Eidy <eidy@freemejl.cz>

Nemyslím si, že by se rychlost odtrhu zmenšila. Délky ramen by zůstaly stejné zrovna jako tvar vačky. Tím překlemováním máte na mysli přemostění při určitých otáčkách? Já mám odpor odpojený stabilně. Zatím se bavím o takřka sériovém motoru, ale není na škodu vědět něco navíc.


RE: Odtrh
Datum: 21.11.2002, 21:01
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Teoreticky i prakticky se zvýší hodnota úhlu sepnutí, ale zase na druhé straně se sníží rychlost odtrhu. Protože se mi nechtělo zdlouhavě kreslit geometrické poměry systému vačka - kontakt, moc jsem se s tím nerozepisoval. Doporučuji dodržet předepsané hodnoty, lepším řešením je finta s překlemováním předřadného odporu při překročení určitých otáček. Já jsem s klasickým neupraveným zapalováním bez problémů dosáhl 7000 ot/min. Přetáčení motoru přes otáčky největšího výkonu (myslím sériový motor) nemá význam, výkon se díky nedokonalému plnění motoru prudce sníží a zbytečně se jednotlivé díly motoru namáhají.


Odtrh
Datum: 21.11.2002, 20:13
Od: Eidy <eidy@freemejl.cz>
WWW: www.unicos cz/skoda

Přečetl jsem si článek a protože nejsem elektronik, rozuměl jsem asi 70%. I přesto se mi líbil a dověděl jsem se nové věci. Pokud proud protéká cívkou déle než je třeba k nabití je to zbytečné, ale nikoliv škodlivé. Samozřejmě nic se nemá přehánět. Pokud bych chtěl zvýšit výkon jiskry ve vyšších otáčkách mohl bych změnšit odtrh a znovu seřídit předstih? Pak by v byla cívka v celém rozsahu otáček teplejší, ale měla by to vydržet. Jiskra v nízkých otáčkách by byla stejná jako dřív + ve vyšších by měla být "lepší" než dřív. Při tom všem pomíjím rychlejší opotřebení kontaktů vzhledem k nenáročnosti úkonu a ceně součástky. Občas motor vytočím do 5500-6000 ot/min. Samozřejmě mluvím o motoru Škoda. Řekněme, že bych odtrh zmenšil na 0,3 mm. Řešilo by to můj požadavek? Dík.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 21.11.2002, 18:35
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

K Brisku Silver - nechytejte za slovo, skutečně nejde o žádný zázrak, jistě - když použiji jiný materiál, který má jinou tepelnou vodivost, musím udělat úpravy velikosti pro dodržení tepelné hodnoty. K destrukci svíčky ve válci - mám podobnou zkušenost s obyč. svičkou, ovšen naštěstí se odštípl jen kousek izolátoru, který píst přitlačil na vnější elektrodu a přihnul nadoraz k vnitřní, naštěstí se nestalo nic dalšího, keramika se asi rozdrtila a vylétala výfukem. Dál - pro rozsáhlost příspěvku a stejně srozumitelného jen odborníkům zašlu každému "magorovi" nějaké povídání přímo na jejich mail, proto se snažte uvádět svoje přesné adresy. A hlavně nekomplikujte něco, co komplikované být nemusí. Začněte počítat rozdíly okamžiků zážehů při akceleracích pro to a ono řešení a pokud se vlezete do 0,5 st. na klice, je to až dost přesné. Přesný popis spalovacího procesu se chystám napsat až v článku o emisích a to nebude tak brzo. Okamžik zážehu může kolísat o 1 st., hlavně aby se rychle přizpůsoboval akceleraci, což u mechanických regulátorů není dost dobře možné. V PALu se svého času zkoušelo na stotřicítkách uP zapalování s bájnou 8080 (!!!) - je vám jasné, co tento dinosaurus spíše neuměl, než uměl a přesto si zkušební řidiči nemohli akcelerace vynachválit, stačili i T 613!


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 21.11.2002, 16:41
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Ano musím uznat že měření a počítání impulzů po 180° je spíše použitelné pro nějaký "stabilní" motor kde se otáčky moc nemění a když tak pomalu. Myslím že pro výpočet a výslednou funkci je asi ideální mít 3 impulzy po 60° nebo 4 po 45°, pak by asi ani nebylo nutné brát v úvahu předchozí válce. Napadlo mě jedno z technologických řešení rychlého snímače - buď mít jako snímač rychlosti kliky na řemenici připevněn snímací kotouč z ABS i se snímačem které se dělají většinou po 10° (tento kotouč by neměl být problém uchytit a měl by být i vyvážen) nebo v případě rozvodu OHC s řemenem (v olejové lázni s řetězem by to asi nebylo ono) nějak snímat přímo zuby kola pro vačku a na polohu mít další snímač který by měl "zuby" jen v HÚ (resp. přesný úhel před nimi). Myslím že už jsem viděl některé zapalování (vstřikování) mající na setrvačníku dvouřadé zuby a 2 snímače. Včera jsem zkusil (za vydatné pomoci svého šéfa (ing.)) graficky na papíře různé funkce (brali jsem obecné impulzy a přenesli na sinusovku) které by šly použít pro výpočty a jejich možné odchylky od reálu a defacto nám vyšlo že čím jednoduší funkce tím lepší výsledek při přechodech.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 21.11.2002, 15:44
Od: vici <vici@centrum.cz>

kamosovi se v rapidovi Brisk Silver rozpadl a jistota - novy pist, valec a krouzky + vsecko co k tomu patri...


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 21.11.2002, 12:47
Od: Pavel Kral <shade@forever.105>

Aaaa, koukam, ze na TW se obcas juknou i plynivi subaristi!!!


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 21.11.2002, 11:59
Od: Rostislav Hučka <hucka@worldmail.cz>
WWW: http://hucka.quovadis.cz

Ohledně svíček Brisk Silver se mýlíte, protože průměr vnitřní stříbrné elektrody je menší než u běžné (předepsané) svíčky. Nevím s čím to souvisí, jestli s dielektrickou pevností směsi LPG a vzduchu nebo s její zápalností (nevím přesně jak)


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 20.11.2002, 23:09
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

K délce jiskry - já jsem odpovídal na použití ve stotřicítce a LPG. Ovšemže každý motor potřebuje něco jiného a pokud výrobce něco předepíše, radím dodržujte to. Brisk Silver je v podstatě normální svíčka, jen má jiný materiál elektrod z důvodu vyšší agresivity zplodin LPG. A k první části - které auto má někde na motoru 360 zubů? Já jsem se kdysi snažil o totéž a nakonec jsem to řešil elektronicky, protože jsem nebyl schopný sehnat a ani sám zkonstruovat snímač, který by spínal 36 kHz a ještě k tomu rozlišoval hrany. Ani novodobé MPI atd. systémy s dvěma lambdami to nemají. Zprůměrovat několik po sobě jdoucích cyklů je zbytečná ztráta času a vnáší dost nepřesností. Můj "nečipový systém" s logickými obvody měřil momentální otáčky během dané půlotáčky pomocí více značek (tři na 180 st.) a pokud si zkusíte spočítat odchylku při běžně používané max. hodnotě 80 Hz/s, tak vzhledem k možnosti 0,5 st. rozlišení mého systému se chyba nedá brát vážně - protože jednotlivé spalovací cykly se vždy liší a teoreticky by se měl předstih určovat pro každý cyklus zvlášť, což je teoreticky i prakticky nemožné, protože výsledek (dosažený výkon a spotřeba, které nám potvrdí správnost nastavení předstihu) dostáváme až po všem, kdy už nám to není nic platné. Zprůměrování nemám rád, i když je možné že se všeobecně používá, protože všechny regulační teorie nám ho vehemnetně vnucují (včetně mého bývalého šéfa), způsobuje totiž zpožďování regulace (podobně jako setrvačnost mechanických regulátorů) a to mi nikdo nevymluví. Ovšem pokud si chcete něco naprogramovat sám, nikdo Vám v tom nebrání, auto bude jezdit také. Závěr - možností je spousta a jen konečným měřením za stejných podmínek na brzdě (stejný motor, na kterém se budou všechny systémy zkoušet) a v provozu může dát za pravdu tomu nebo onomu.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 20.11.2002, 21:46
Od: J.H. <nemam>

K prediktivnimu vypočtu lze dodat jen to, že použít předchozí cyklus pro ten následující je nejhoší možný způsob, ale programátorsky nejjednodušší. Druhým extrémem jsou "jiná" auta, které mají na klice snímače, které dávají pulzy po jednom stupni a je tak možné v každém okamžiku vědět kde je zrovna klika a přizpůsobit tomu jak dobu plnění zapalovací cívky, tak naprosto přesně určit požadovaný předstih. Pokud tuto informaci řídící jednotka nemá, může aspoň použít několik po sobě jdoucích cyklů a určit trend vývoje otáček a konat podle toho. Pak i při velké změně hodnoty otáček je docela v obraze, protože změna změny otáček, tedy už 2. derivace se bude měnit zase o nějaký ten řád pomaleji než první derivace. Kdybych si měl dělat zapalování, zcela jistě bych si to naprogramoval sám. A Váš článek mi vnesl světlo do některých temných koutů teorie i praxe spalovacích motorů. Díky. P.S. K délce jiskry. Váš názor, že Brisk silver s elektrodovou vzdáleností nad 0,8mm nemá cenu, je platný pouze omezeně. Některá japonská auta mají doporučené vzdálenosti 1,1mm a moje osobní zkušenost je, že je dorbé ji dodržet i při použití Brisk silver.


RE: Vzdálenost elektrod u svíček
Datum: 20.11.2002, 19:30
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Já trvám na svých tvrzeních, protože takovéto porovnání je neprůkazné. Nikdo z vás neměl "spuštěné" kontaktní zapalování, ruční rozpojování kontaktů je neprůkazné a vizuální porovnání jiskry bez podmínek ve válci (tlak, teplota atd.) je silně zavádějící. Já se ještě k zapalování ing. Fojtíka někdy vrátím. Vzdálenost elektrod na svíčkách 0,55 mm se při provozu na LPG doporučuje, ovšem pro kontaktní zapalování. Pokud se motor chová dobře a spotřeba LPG se nezvyšuje, ponechte vše tak. Jinak je možné různě laborovat v rozsahu 0,50 - 0,80 mm, až se najde optimální hodnota. Tato hodnota je ale pro motory i stejného typu různá, záleží na stavu opotřebení a seřízení zplynovače. Dokonce mi i někdo z "plynařů" říkal, že na Brisk Silver to jezdilo hůře, než na obyčejné svíce. Každopádně doporučuji obyčejné měnit po 7500 km a Silver nejpozději po 15000 km, jednou za druhou - třetí výměnu svíček vyměnit i vn kabely.


Vzdálenost elektrod u svíček
Datum: 20.11.2002, 19:18
Od: Rostislav Hučka <hucka@worldmail.cz>
WWW: http://hucka.quovadis.cz

Postavil jsem si elektronické zapalování podle AR. Musim souhlasit s kolegou, který zde psal, že jiskry létající z volného kabelu jsou mnohem mohutnější než při klasickém zapalování. Ale to jsem odbočil. Zajímalo by mě, jak a jestli zvětšit elektrodovou vzdálenost svíček. V současné době mám na své Š130 Brisk Silver s předepsanou vzdáleností 0,55mm (pro LPG). Normální svíčky mají předepsanou vzdálenost 0,6mm.


RE: RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 20.11.2002, 19:12
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Obecně lze použít logické obvody HC, všechny tranzistory a odpory, kapacita kondenzátorů (elyty) jsou zaručovány do 85 st. C. Ono funguje všechno, ale zpomaluje se rychlost spínání až na polovinu a tak se mohou některé velmi rychlé systémy dostat do potíží. Optimální je používat součástky typu "military", ovšem jejich cena je až 5x vyšší a jsou jen na objednávku (navíc celá balící jednotka - třeba i 5 000 ks. Také se musí výkonově dimenzovat odpory asi na dvojnásobek, platí hlavně od 100 mA výše. Algoritmus programu je věc čistě programátora, jestli umí to či ono a dá to tam, je to jen jeho věc a nikomu v tom nebráním. Spíše mi jde o to, aby byl program podřízen nejdůležitějšímu účelu a to ostatní nemusí být zase tolik "košer". Pokud si člověk vypočítá změmu doby plnění při nárůstu 80 Hz/s, zase o tolik nejde. Pokud se dívám na uspořádání různých BMM A MPI, podle mne měří jednu půlotáčku a vypočítanou hodnotu použijí na půlotáčku následující - aspoň co se otáček týče.


RE: RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 20.11.2002, 8:47
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Jen pro upresneni, dobu vypoctu casu plneni z namerenych hodnot predchozich casu odhaduju na cca 10 - 50uS takze i pri 8000ot/m (3,75ms) mam na vypocet predstihu a mereni podtlaku atd. tedy jeste cca 500uS abych stihl 3mS na plneni civky. Ale samozrejme uznavam ze vypocet bodu zazehu je urcite prednejsi ale i tak jeho vypocet se da odhadnout na cca <100uS. A s kapacitou pameti bych si taky nedelal starosti. Takze pro urceni co pocitat a co ne je treba rozhodovat podle prinosu na funkci zapalovani. Ano teploty jsou mnohem vetsim problem nejen pro uProc ale i pro ostatni soucastky a asi bude lepsi umistit to treba do kabiny a jen vykonove prvky k motoru.


Pardon....
Datum: 19.11.2002, 20:01
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Pánové, někdo z vás ze Slovenska po mně něco chtěl zaslat, snažil jsem se mu vyhovět, ale odpověď se nějak nechtěla ze schránky hnout a nakonec se mi i ztratil požadavek dotyčného s jeho adresou. Omlouvám se a prosím o zopakování, zkusím vše znovu.


RE: RE: RE: RE: L482
Datum: 19.11.2002, 19:57
Od: Jiří Čech <jiri.cech@kemifloc.cz>

Já osobně bych se dopočítáváním doby plnění nezabýval. Teď se dívám do tech. parametrů L 482 a tam je přípustný rozsah desaturačních časů 0,6 - 1,57 ms, nominální hodnota 1,2 ms. Takže akceleraci 80 Hz/s musí zvládnout v tomto rozmezí i prosté měření doby mezi zážehy. Předstih se za jednu otáčku tolik nezvýší a i když "sečtu" oba časy, do udaných parametrů se musím vejít. Pokud se nad tím zamyslíte, taková akcelerace přichází v úvahu pouze na první převodový stupeň a chtěl bych ty přední náhony vidět, jak se budou chovat. Korekcemi této hodnoty ztratíte část kapacity paměti a nebude lepší se spíše zabývat korekcemi bodu zážehu, jehož přesnost je daleko důležitější? Jelikož programovat neumím a ani brzo umět nebudu, používám analogové systémy včetně L 482, které jsou kupodivu velice teplotně stabilní a dokáží mi dodržet poměr 30/70 s obrovskou přesností a rychlostí (více než 400 Hz/s). Ovšem velkým problémem je vytvořit nějakou jinou křivku, než je přímka a tak z hlediska řízení předstihu mi nakonec nezbude, než z někoho "vyrazit" mikroprocesor. Co se týká typu uP, zde neporadím, ale pokud máte dobré zkušenosti s tím či oním typem, tak ho použijte. Teplota v motorovém prostoru je trvale nad 80 st. a může dosáhnout krátkodobě 120 st. C, na to je také třeba myslet.


RE: RE: RE: L482
Datum: 19.11.2002, 17:17
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Jsem rad ze stejneho nazoru je vice lidi. Derivace (ci neco podobneho) by asi sla pouzit (akorat by mi ji nekdo musel poradne vysvetlit tak abych ji pochopil protoze ve skole to nedokazali :-( ) a pro dynamicke vlastnosti by to asi byl prinos tak proc to nezkusit pouzit. Doplneni vypoctu pro pomer dob T/Tdesat by nebyl problem protoze je to jen 1 dalsi celkem jednoduchy krok vypoctu a kdyz uz se pouziva uProc tak proc to nevypiplat k dokonalosti. O neco podobneho jsem se chtel pokusit asi pred rokem kdyz jsem jeste mel S120GLS ale nejak z toho seslo a uvahy ozivil az clanek JC ale ted bych urcite nedelal pokusy na svem voze protoze nehodlam prijit o "zbytek" katalyzatoru (mam KE-Jetronic + klasicke bezkontaktni zapalovani pravdepodobne s L482). Asi bych volil ale jiny uProc nez 805x (89C5x) ktery by to sice urcite zvladl (Bosch pouzival v 80tych letech klon 8051 ve vstrikovani L-Jetronic), ale rad bych si usetril ten vopruz pri psani SW pro tento uProc (a jeho poruchy pro cinnosti vznikle nedokonalym osetrenim ruseni pri navrhu cipu, inu co muzeme chit od Intelu) a pouzil neco inteligentnejsiho napr. NEC uPD78Fxxxx. U me je spise problem ze nevim moc o presnych zakonitostech (zaklad znam) regulace predstihu a taky ze co typ motoru to jiny prubeh regulace.


RE: RE: RE: L482
Datum: 19.11.2002, 13:59
Od: Šlaušek <a_1@atlas.cz>
WWW: http://www.unicos.cz/skoda/

abych pravdu řekl, tak z posledních 3. článků jsem zjistil akorát jedno - jak vypadá španělská vesnice.... autolektroniku asi nikdy nepochopím... :o)


RE: RE: L482
Datum: 19.11.2002, 1:15
Od: SiMi <--->

Urcite by to takhle fungovalo - a asi dobre, jeste by to slo vylepsit o to, ze by se na zaklade vypoctene derivace rychlosti motoru zpresnil odhad doby zapalu v nasledujicim valci, coz by bylo lepsi nez brat minulou hodnotu...... Byval bych k tomu pridal jeste zv. regulaci na konstantni pomer dob tdesat/T [jak to dela L482, ta ma ovsem potencialni problem v tom, ze probihajici zmena predstihu (L482 o nem nic netusi) rozhodni vzajemne polohy sestupne a nastupne hrany budiciho signalu, o kterych L482 predpoklada, ze jsou konstantni a tim se do regulacni smycky zmineneho pomeru zavede porucha - netvrdim vsak, ze to musi mit v praxi nejake zavazne nasledky] - ale mozna tim vec zbytecne komplikuju - ale libilo by se mi to vic. Kazdopadne 89C51 na to vykonove musi bohate stacit - jak na predstih, tak na zapalovani....


RE: RE: L482
Datum: 18.11.2002, 19:41
Od: Jiří Čech <jicech@quick.cz>

Mluvíš mi z duše, já jsem se na to díval a dívám stejně. V praxi se nepředpokládá (pomineme-li "tůrování" motoru naprázdno) nárůst otáček max. 80 Hz/s (6000 ot/min = 200 Hz), vzhledem k přebytku energie u elektronických zapalování nějaká nepřesnost v rozmezí 20% je přijatelná. Podle mého měření je dostatečná rezerva na desaturačním čase, pokud se podaří udržet čas plnění do 2,7 ms, energie jiskry zůstane stejná. Mikroprocesorům nerozumím, ale podle jednoho kolegy v bývalém zaměstnání nějaká 89C51 by měla vše včetně řízení předstihu zvládnout. Měření času mezi impulzy jsem zkusmo použil v "polodigitálním" systému (byly použity logické IO a paměť EPROM), chodilo to bezvadně, ale těch brouků...


RE: L482
Datum: 18.11.2002, 16:59
Od: Pavel <pavel_t@centrum.cz>

Pokud jsem správně pochopil Tvů komentář a článek tak podle mě není nijak velký problém pomocí uProc udělat jak konstantní úhel sepnutí nebo konstantí dobu plnění v celém rozsahu otáček (v praxi při tomto řízení má význam doba plnění a ne úhel). Podle mého názoru a zkušeností se dá napsat SW tak aby měřil délku impulzů mezi válci a tu použil pro další výpočet úhlu nebo začátku plnění pro další válec a tak pořád do kolečka. Prudký nárůst nebo pokles otáček by se podle mě neměl dramaticky projevit na odchylce protože zrychlení (zpomalení) mezi válci nebude nijak závratné takže nevadí že se používá doba změrěná mezi předchozími válci. Podle mého názoru tento algoritmus bude asi využíván ve vstřikovacích jednotkách pokud nepoužívají něco jako L482. Toto by měl zvládnout i tak blbý uProc jak 8051 (resp. AT89C..) natož pak něco trochu lepšího. Podobným stylem se dá vypočítat i předstih resp. by tyto výpočty asi měly být součástí jednoho algoritmu. Je možné že tyto úvahy jsou zcestné a byl bych rád kdyby mě někdo kdo už něco takového zkoušel je vyvrátil nebo potvrdil, protože v souvislosti se zapalování jsem to nezkoušel ale něco podobného jsem už psal (kdysi pro PIC16xxx) a celkem dobře to fungovalo.


klobouk dolu
Datum: 18.11.2002, 8:30
Od: JenyK <jenyk@crx.cz>
WWW: http://www.crx.cz

Tak konecne jsem se dozvedel k cemu je dobry uhel sepnuti kontaktu. Bravo, pane Cechu ! Jen tak dal !


L482
Datum: 16.11.2002, 14:59
Od: SiMi <--->

U L482, muze nastat problemek zejmena pri buzeni z mikroprocesoru... spociva v tom, ze navrhari obvodu si usnadnili zivot a vyuzivaji obe hrany vstupniho signalu -spadova urcuje okamzik zapalu, nabezna pocatek integrace v pomocnem integratoru. Takze nabezna hrana nemuze nastat uplne kdykoliv, kastrofa je kdyby jeji poloha mela "plavat", ale to vetsinou nehrozi. Uplne idealni by bylo rizeni pouze jednou hranou... Jinak urcit presny bod sepnuti mikroprocesorem taky neni zas tak jednoduche - jeho pouziti pouze odklada reseni problemu na pozdeji - ono napsat kvalitni stabilni regulacni algoritmus (zpetne vazbe se 100% nevyhneme) taky neni uplne trivialni. Jiste reseni by bylo softwarove oprasknout cinnost L482jky :-).... Fazove zavesy jsou zajimava vec, hodne jsem s nima delal, ale ne v kontextu zapalovani. Schvalne se nad tim zkusim zamyslet.



Hlavní menu:


















Hledání v článcích:

  pomoc?

Nejnovější články:

Jak to je s palivem E85
Zkušenosti z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi 81 kW
Montáž schránky pod přední sedačky Octavia II
Na brněnský Autosalon ZADARMO!
Oprava centrálního zamykání Felicia
Návod na montáž zadních repro do Octavia II
Výmena starej poistkovej skrinky vo Favorite za novú
Osvětlení vnitřních klik Octavia II
Montáž tempomatu a palubního počítače do Octavia II FL
MB 1000 a Š 100 (1964-1976)
 
© 1999-2012, Petr Váňa a Insidea s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.


Doporučujeme: Nerezové komíny | Moderní umění | Ofsetový tisk | Ploty | Oplocení