koda TechWeb   Copyright © 1999-2000, Petr Va & Panda internet studio
Jakkoliv vatek i petisk obsahu serveru koda TechWeb me bt pouit jinde pouze s psemnm svolenm provozovatel serveru, je jsou uvedeni ve.

Zkušenosti z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi 81 kW (a z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi PD 77 kW po 200000 km a více)
Rubrika: Ostatní
Publikovn: 14. z 2011

Zkušenosti z provozu vozidla Octavia Combi 1,9 TDi PD 77 kW po 200000 km a více.

Tento článek píši po ujetí 238 230 km.

Roky se s roky sešly a autíčko bylo vyměněno za nové. Po opět zhruba 49 měsících bylo naznáno, že je rozumné pořídit nový vůz z důvodů rozsáhlejších oprav, které by postupem času začaly prodražovat provoz.

Zkušenosti z provozu od 100 000 km výše.

Závady už nebyly na nule. Postupně jsem musel nechat opravit nastavování a vyhřívání levého zrcátka, ve 115 000 km odešla první H7 (druhá fakticky vydržela do 165 000 km, kdy jsem ji omylem vyměnil, když mi hlásil PP poruchu osvětlení a automaticky jsem bez kontroly skutečného stavu tuto vyměnil, ačkoli byla prasklá jen obrysová žárovka). Jinak celkově se vyměnily jen obě H7 (levá 2x, protože H7 od Lucasu vydržela nějakých 15 000 km, pak jsem přešel na snad Philips +30%, s kterými nebyly životnostní problémy), obě přední obrysové a jedna zadní brzdová. Před uplynutím 4 let jsem zpozoroval neblikající levé světlo v zrcátku, STK to prošlo se zápisem. Pokud si dobře pamatuji, tak v zrcátku je nějaký modul s LED diodami za docela nekřesťanské peníze, tak jsem tuto závadu neřešil z důvodu následného prodeje, ať si s tím poradí nový majitel. (Ještě jedna poznámka k žárovkám – mluvil jsem s člověkem, který před několika lety dělal nějakého vyššího technika ve výrobě žárovek Tungsram a ptal se ho na to, jak je to s žárovkami pro prvovýrobu. Naprosto popřel, že by se pro automobilky vyráběly žárovky jiné kvality, než pro maloobchodní síť. Jen říkal, že pro „automotive“ žárovky se vybíral materiál, např. dráty, z kterých se žárovky pak vyráběly, se kontrolovaly se kulatost, složení slitin atd. Nastaví se výrobní linka pro daný typ žárovky a jede se bez ohledu na cokoli, protože nikdo dopředu neví, kam která šarže půjde a že je jakékoli dělení na prvovýrobu a maloobchod nesmyslem už z principu. Kvalitní výrobky musí být k dispozici vždy a u každého prodejce.

Kotouče s destičkami – zajímavé, že nově namontované přední v 90 000 km vydržely až do servisního intervalu 210 000 km (a ještě by pár tisíc najely), kdy byly vyměněny všechny 4 kotouče včetně destiček. Zadní tedy už „psaly“, ale ještě byly nějakou tu setinku v limitu. Takže životnost vyměněných byla větší, než originálů z výroby. Jinak to bylo vždy jen o oleji a filtrech.

Volant – nevím, ale asi se „soudruhům z MB“ něco nepovedlo, na obrázku vidíte, jak vypadá volant po ukončení provozu. Toto opotřebení vzniká velmi rychle jen tím, že máte jen trochu špinavé ruce (prach), kterým se volant znečistí a při snaze ho umýt se sedře velmi tenká vrchní vrstva a zcela bezostyšně vyleze ven vnitřní PUR pěna. Velmi ochotně pak do sebe nasává mastnotu z pokožky, kterou není možné nijak odstranit. Volant pořád lepí. Nový majitel asi bude muset investovat do nového kusu…

Obr. 1

                Někdy okolo 100 000 km bylo nutné vyměnit zadní tlumiče, jelikož se začaly žralokovitě sjíždět pneumatiky jak tehdy namontované letní Barumky, tak zimní Dunlopy. Přední tlumiče se měnily někdy blízko 180 000 km, předek začal odskakovat a občas se ozvala nějaká ta rána, když jsem trefil přiměřeně velký hrb na silnici.

                Dále si postavila hlavu (někdy okolo 150 000 km) klimatizace, levá strana přestala jakkoli regulovat teplotu a neustále foukal studený vzduch. VAG ukázal teplotu vzduchu 72°C, vyměnil se snímač teploty vzduchu a bylo po závadě.

                 Pak dvě kuriozity. Z ničeho nic mi přestala řadit jednička a zpátečka. Nic nekřuplo, nic jiného se nedělo, zvuky se neozývaly. Tak jsme s mým dvorním mechanikem začali hledat a našli jakousi kost z prasete tak šikovně umístěnou u táhel převodovky, že bránila jejich pohybu. No, zajet s tím do servisu, kde bych nemohl být přítomný opravě, asi by si naúčtovali kdeco včetně GO převodovky, že… Holt parkovat u parku, kde se potuluje všelijaká havěť koroptvemi počínaje kunami konče, není asi to pravé ořechové… Při cca 220 000 km jsem si všiml (přišlo jaro a vyšší teploty), že mi klima neklimatizuje. Prostě nechladila. Tak se začalo pátrat, co zase odešlo a opět práce kuny – překousala mi kabel od tlakového čidla, který se zazkratoval, přehřál plastový snímač tlaku, které jednak přestalo „čidlovat“ a navíc se v něm udělala dírečka, kterou mi unikla chladící náplň. Takže výměna snímače s konektorem, oprava kabeláže, nová náplň, to vše za ukrutných cca 2 500 Kč – autorizovaný servis by si opět napsal aspoň dvacítku za nový kompresor…

                Už ani nevím přesně kdy, ale najednou jsem zjistil, že mi v určitém akceleračním režimu (nedal se nasimulovat) v otáčkách cca 1400 rpm motor silněji zavibroval, ale rychle tento stav skončil se zvyšujícími se otáčkami nebo ubrání plynu. Nedělo se to dnes a denně, ale motor měl taková období, kdy se prostě třepal. Neřešil jsem to, prý to dělá dvouhmotový setrvačník, který prý „odešel“. Teprve nedávno jsem zjistil, že životnost „dvohmoťáků“ udává jejich výrobce pouhých 100 000 km! „Druhá hmota“ je řešena konstrukcí spojky, vzhledem k tomu, že se jaksi nepodařilo životnost tohoto řešení zlepšit, nabízí nyní Valeo spojky bez „druhé hmoty“. Pro neznalé – rozdělením hmoty setrvačníku na dvě části s odpružením s tlumením se omezuje přenos vibrací z motoru do převodového ústrojí, které je tak méně namáháno a také se tím omezí hluk, přenášený do karosérie.

Jinak servis zcela běžný, tedy jen oleje, filtry, brzdová kapalina a jen jednou žhavící svíčky, opět někdy okolo 120 000 km. Akorát se mi poprvé stalo, že akumulátor po delším stání v zimě (letošní únor) nějak nechtěl dát dostatek proudu pro spouštěč a měl jsem obavu, jestli nastartuji (naštěstí motor chytil na první otáčku). Octavie I měla aku 70 (nebo 72) Ah, u této Octavie šetřili a PD dostalo jen 63 Ah. Opět jsem akumulátor celé 4 roky nijak neošetřoval a nedobíjel, oko stále svítilo zeleně…

Kromě odřeného volantu není na interiéru poznat najeté kilometry a i čalounění sedadla řidiče nevykazuje jakékoli viditelné opotřebení. Jen snad trochu oleštěná tlačítka pamětí stanic na rádiu cosi o najetých kilometrech říkají…

Spotřeba paliva a oleje

Nejdříve olej. Stále jsem používal long life ELF 5W-30. Při výměně v 60 000 km byla aplikována přísada do oleje od Bishopa, motor neztichl a i jinak nebylo poznat nic, na výkonu jsem nepozoroval rozdíl, ale spotřeba oleje poklesla, najel jsem na litr asi o 3000 km víc, než původně. Prostě syntetické oleje se už moc vylepšit nedají ničím, což tvrdí i sám John Bishop. Většinou jsem dolil tak litr na 13 500 km, po aplikaci Bishopa cca 16 500 km, záleželo také na tom, jak rychle se s autem jelo. Při vyšších rychlostech na dálnici se spotřeba oleje zvyšovala. Při poslední výměně oleje ve 210 000 km jsem již Bishopa neaplikoval, a jelikož to bylo už více, než rok od poslední aplikace, Bishop už nefungoval a bylo to poznat na trochu zvýšené hlučnosti motoru. Bishop tam byl hlavně kvůli ochraně ložisek turbodmychadla.

Spotřeba paliva – co se začala aplikovat různá MEŘA a hlavně FAME (metylester palmového oleje), spotřeba se začala zvyšovat. Po přechodu na FAME a vetší procentní obsah v naftě mi skokově spotřeba vylezla asi o 0,5 l/100 km. V létě se dalo jezdit tak od 5,2 l/100 km výše, v zimě jsem měl docela problém udržet spotřebu do 6 l/100 km. To je dáno zimní naftou, kde je hodně lehčího petroleje a hlavně vyšším valivým odporem pneumatik. Bylo naprosto jedno, u jaké pumpy jsem tankoval, jelikož jsem si dával do nafty Bishopa. Jediná pumpa, která mne zaujala, byla KM Prona, když jsem začal pátrat, co mají za naftu, bylo mi odpovězeno „tahají sem něco z Německa“… Jestli tahali jen tehdy nebo stále, to nevím. Jsem principiální odpůrce firmy ÖMV už z principu národnosti, jenže někdy nebylo zbytí a musel jsem natankovat „u Rakušáků“. Nafta nepění, lépe se tankuje a zdá se, že i spotřeba je o facku lepší (subjektivní dojem, musel bych na jejich naftu jezdit aspoň měsíc bez změny značky, aby se dal kvalita objektivně zhodnotit), než od „našich“ čerpaček, ke kterým počítám i Shell – většina z nich totiž bere paliva z České rafinérské a jen do nich cpou svá vlastní aditiva.

Nafta – jelikož a protože a tedy stále používám aditivum do nafty od Bishopa, ať tankuji, kde chci, motor nemá problémy s ničím a nikde. A nejvíce tankuji u Globusu ve Zličíně, kde je k dostání neaditivovaná i jaksi aditivovaná nafta (totéž benzín) přímo z rafinerie, ale má Pečeť jakosti, vydávaný Ústavem paliv a maziv. A bylo i zajímavé, že když jsem zkusil nový cetanbooster od Bishopa, který měl prokazatelně podle zkoušek na jiných značkách vozů spotřebu paliva snížit, tak mi s autem subjektivně neudělal vůbec nic – jenže to mi neudělala žádná aditivovaná tuzemská nafta od kohokoli! Je faktem, že jsem měl k dispozici jen jednu dávku na jednu nádrž, a to se skutečně špatně hodnotí. Nejezdím stejné trasy a ve stejnou dobu, jako mnozí ti, kteří jezdí autem pravidelně do práce a zpět, tedy v relativně stejných podmínkách – tam se vliv na spotřebu ukáže okamžitě. Vliv všech těchto „opičích kapek“ na spotřebu se jen těžko v normálním provozu, kde se často mění režimy jízdy a provozní vlivy (vítr, déšť, klimatizace, rozdílné zatížení, sklon vozovky, městský provoz, kilometry na dálnici a na okreskách atd.) prokazuje. Buď postavit motor na brzdu a měřit při konstantním výkonu spotřebu nebo jezdit dlouhodobě stále stejnou trasu a porovnat.

Porovnání Octavia Combi II 1,9 TDi PD 77 kW s Octavia Combi II 1,8 TSI se 6 stup. mechanickou převodovkou a výbavou Elegance

Jelikož se s TDI 2,0 nevejdu při požadované výbavě do finančního limitu, který mám na své pozici a 1,6 TDI CR se mi zdá na moji fajnovost moc slabý (kromě toho je těchto aut nedostatek a dlouho se na ně čeká – kolega ji dostal až někdy v červenci, přitom jsme oba objednávali na konci února), zvolil jsem benzínovou variantu 1,8 TSI. Motor má 118 kW (160 k), přeplňování a přímý vstřik do válců a díky nižší kompresnímu poměru (cca 9,8:1), než měly motory FSI (12:1), snáší 95 oktanové palivo. Zatím mám najeto cca 22 000 km, tedy se ještě nedá příliš mluvit o tom, že vím, co umí a neumí, ale v porovnání s původním 1,9 TDI PD má několik předností.

Tak za prvé – je velmi tichý, bez vibrací a na volnoběh ho prakticky není slyšet (což mi dělá problém při rozjezdu, protože neslyším, o kolik se mi zvýšily otáčky). I v otáčkách nijak hlukově neruší, sice je slyšet jeho zajímavý zvuk, ale jen jako hlukové pozadí. Je dobře slyšet svist turba, což u dieselu bylo jen v případě, kdy vykazovalo nějakou vadu a přehlušilo typický hluk dieselu. Za druhé – umí se naprosto způsobně chovat už od otáček volnoběhu a vůbec neprotestuje při jízdě 50 km/h na šestku – původní TDI PD bylo do 1500 rpm velmi neochotné akcelerovat, i když na pětku také padesátku umělo. Zpřevodování šestého stupně je jen o něco lehčí, než pětka u TDI, motor točí při 120 km/h asi o 100 rpm více. Ukazatel na MaxiDot reaguje jen na akceleraci z této rychlosti, ale jen do otáček 1 400 rpm, kdy šipka, ukazující na podřazení o jeden stupeň, zmizí (na druhé straně mi tento ukazatel kolikrát radí, že mám zařadit ten stupeň, který tam už mám… Křivka momentu je vlastně přímkou, motor má 250 Nm od 1500 do 4500 rpm. Max. výkon přichází při 4500 rpm a do 6200 rpm drží svou hodnotu (aspoň to píší v Návodu k obsluze, podle momentové křivky, naměřené f. CIMBU, to prý není tak docela pravda, jenže co jsem zjistil, tak se tento motor dále vyvíjel a rozsah provozních otáček se zvětšil). V praxi se to projevuje tak, že motor táhne velmi příjemně, nedochází u něho k brutálnímu nárůstu tahu, jako je to u TDI nebo jiných motorů s výrazným vrcholem momentové křivky. Zatím se mi ani jednou nepodařilo protočit přední kola při rozjezdu, což je pozitivum, antiprokluz totiž snižuje výkon docela nekulturně a motor ztrácí výkon více, než je zdrávo a nutno. Na druhé straně je subjektivní dojem z akcelerace takový neslaný nemastný, zvyk na silný zátah a příslušnou hlukovou kulisu je železná košile. Člověk si na to musí zvyknout a počítat s tím, že první metry při akceleraci nejsou to, co to bývalo a dle toho přizpůsobit taktiku předjíždění (podřadit z šestky až na trojku atd., trojka umí asi 140 km/h). Spotřeba benzínu – ačkoli jsem byl varován, že „s tím policajti v Praze jezdí za patnáct“, zatím jsem se dostal ani ne na polovinu. Když se jezdí do stovky (údaje tachometru) a dodržují se předpisy, mám spotřebu 5,7 – 5,9 l/100 km a když se nemusí moc přes města a je vítr v zádech, dá se za ještě méně. Po dálnici s mými obligátními 120 km/h a zapnutém tempomatu se spotřeba zvýši zhruba o litr. Jediné, co tomu motoru nesvědčí, je hustý městský provoz, to se člověk pod 9 l dostává jen velmi obtížně. Spotřeba je dána také relativně dlouhými převody (dvojka jde i 110 km/h), které sice nemusí být po chuti těm, co vyhledávají především dynamiku, jenže těm není konzervativní značka Škoda určena. Celkově mám průměrnou spotřebu i s městem do 7 l/100 km, na spotřebě se projevuje také používání kompresoru klimatizace, které dokáže zvýšit spotřebu až o 0,5 l/100 km. Palubní počítač ohledně spotřeby prokecává asi o 3% do mínusu, tedy ukazuje o kousek méně, než je skutečnost. Co jsem vypozoroval, tak mám zatím velmi malou spotřebu oleje, porovnáváním jeho úbytku na měrce oleje. První dolití nastalo po 20 000 km.

Jak funguje EPS, EDS atd. nevím, zatím se mi nepovedlo přivést auto do takového stavu, že by tyto vychytávky měli mít práci. Nebo jsem si jejich zafungování nevšiml… Zadní „couvák“ píská, jak má.

Vady na kráse – v první řadě tzv. e – plyn, kdy pedál plynu není přímo připojen na škrtící klapku motoru, škrtící klapku ovládá servo na základě polohy pedálu plynu a nějakých dat v ŘJ. Celá ta sranda slouží k tomu, aby se splnily emisní limity, klapka totiž nedělá příliš rychlé změny polohy, které jsou na závadu tvorbě emisí (vstřikování a předstih se nestačí upravit na optimální hodnoty v tak krátkých časových sledech, snímače hmotnosti vzduchu nejsou tak rychlé). Sice se za ty roky e – plyn výrazně zlepšil, co se týká funkčnosti, ale pořád to ještě není ono proti přímé vazbě mezi pedálem a klapkou, tedy co se týká chodu motoru podle toho, jak by chtěl řidič. Projevuje se to při rozjezdech, kdy motor zareaguje na pohyb pedálu s malým zpožděním a občas mi motor zhasne. Další kravinou je kontrola polohy pedálu spojky, který musí být sešlápnutý nadoraz, jinak motor nenastartujete. Takže když motor zhasne a neuděláte nějaký pohyb s pedálem nahoru a dolů, tak nefunguje spouštěč – což může být někdy i dost nebezpečné…

Jinak jako celek hodnotím tento motor velmi vysoko a dovolím si tvrdit, že se opět po delší době Němcům benzínové turbo hodně povedlo. Jelikož mám teď možnost posuzovat ve stejném vozidle rozdílné motory, dovolím si říct, že jízda s „benzínem“ je příjemnější, než s dieselem. Nebýt našich hrubých povrchů vozovek, které Octavie nemají, co se hluku týče, ale vůbec rády, byla by hlučnost s „benzínem“ uvnitř skutečně malá.

Obr. 2, Obr. 3

  Obr. 4

Třetím nepodarkem jsou elektricky sklopná zrcátka (obr. 2 a 3). Na jedné straně s povděkem kvituji jejich větší rozměr proti předchozí verzi, na druhé se zase neumí sklopit úplně ke sklu dveří a navíc se nesklopí automaticky při zamknutí dveří, ale musíte tlačítko dálkového ovládání držet asi 2 s – což snižuje životnost baterie v ovladači. Navíc se mi zdá, že pravé zrcátko se umí přitulit ke dveřím podstatně více, než levé (obr. 4), uvidím, co mi na to pak řeknou v servisu.

Pneumatiky mám 205/55R16, momentálně z výroby Dunlop, ale co mi vadí, tak právě ta nízkoprofilovost. 55 je na naše silnice poslední ještě akceptovatelná hodnota, a jelikož mi nedali požadované „patnáctky“, tak se těch 55 asi nezbavím. Je to problém i při přejíždění zpomalovacích hrbů, takový „litiňák“ a vyšší rychlost může vést i k proražení pneumatik, případně poškození hliníkových ráfků. Jinak na suchém povrchu uvedená značka pneumatik drží až neskutečně dobře, otázkou je, jak se na tom podílí všechna ta elektronická hejblátka – není totiž nijak poznat, jestli fungují nebo ne.

Přístrojová deska naznala estetické změny, rychloměr s otáčkoměrem mají hliníkové lemování, bílé podsvětlení a co je relativně příjemné, ručičky přístrojů svítí bíle i při vypnutých hlavních světlometech (vůz má denní světlomety dole u mlhovek). Sice musím při vjezdu do tunelu zapnout hlavní světlomety (dané zákonem, stejně jako svícení za deště, mlhy, sněžení a jinak snížené viditelnosti – což mnozí z řidičů stále jaksi ignorují), ale vypadá to hezky… Každopádně je postavení ručiček jasně zřetelné a vyhodnocením jejich úhlu člověk zhruba ví, co ukazují. Co se opět ale nepovedlo, tak provedení krycího skla nebo plexi, které nemá antireflexní úpravu a při svitu vysoko postaveného Slunce zezadu přes čelní sklo nebo nějak z boku se v něm odráží všechno možné a na přístroje není pořádně vidět.

Co mi docela vadí, je stále nesmyslně řešené ovládání ostřikovačů světlometů, které opět nikdo nevymyslel jinak. U I. generace Octavií stačilo delší dobu podržet páčku ostřikovače čelního skla (při zapnutých tlumených světlometech), u II. generace se světlomety ostříknou ihned při prvním stisknutí páčky ostřikovače (musí být rozsvícena tlumená světla) po zapnutí klíčku a pak až každý pátý stisk. Něco tak dementního jsem skutečně neviděl. Ostřikují tedy světlomety, i když nechci (ve dne mne čistota světlometů zase tak nebolí) a když skutečně chci (za snížené viditelnosti), tak to není jen tak jednoduché realizovat. Buď mačkat páčku jako debil dokud to nezačne cákat, nebo vypnout klíčkem motor a opět nastartovat, což jistě silně přispívá k bezpečnosti jízdy. A to jsem ještě nezmínil debilně inteligentní systém ovládání stěračů v poloze cyklovač. Je tam jakési čidlo deště, které na základě asi znečištění předního skla ovládá interval stírání. Nevím, kdo to vymyslel, resp. spíše realizoval, ale tak dementní věc je skutečně hodna zvláštního zřetele. Ať máte nastavenou jakoukoli ze čtyř poloh cyklovače – prý nastavení citlivosti senzoru, systém na ni z vysoka kálí. Sice umí zastavit stírání v případě, kdy přestane pršet (jediné pozitivum), ale jakmile dojedete nějaké auto před vámi, které mi nahazuje přední sklo vodou, tak stěrače začnou zuřivě stírat na maximální rychlost, i když to není zapotřebí. Používám prakticky stále Rain off na přední sklo, tedy v 90% případů vůbec stěrače nepotřebuji, jen nechám na poslední pozici cyklovače občas setřít sklo, aby se teda neřeklo… Zatím se mi nepodařilo přijít na to, jak tuto funkci vypnout, pokud to tedy vůbec je možné, Návod k obsluze žádné takové řešení nenabízí. Zuřivé stírání mi jednak odírá vrstvičku Rain offu a hlavně zbytečně opotřebovává docela drahé lišty stěračů. Kromě toho ranní kondenzace par na předním skle je pro tento systém gordický uzel, vůbec nereaguje na postupně se mlžící sklo, takže je nutné ovládat stírání ručně.

Rádio – funguje, mám tam typ Swing, automatické přepínání kmitočtů při jízdě je lepší a vypadá to, že má i lepší citlivost, než typ v minulém autě. Akorát je zbytečně velké a tak jsem přišel o další odkládací prostor, který jsem měl u původní Octavie mezi ním a klimatizací (viz obr. 1 a 5). Jaksi ale postrádám funkci zvýšené hlasitosti při příjmu dopravních zpráv, v Návodu k obsluze o tom není jediná zmínka.

Zajímavým a kupodivu fungujícím doplňkem je automaticky stmívatelné vnitřní zrcátko, automat sice lze vypnout, jenže pak není možnost jakkoli tlumit oslňování přes zadní sklo, jen změnou polohy celého zrcátka.

Kožený volant s ovládáním rádia, palubního počítače a případně mobilního telefonu snad vykáže větší životnost, než ten minulý… Rukojeť řadící páky je také kožená. Přibylo také airbagů, je jich tam teď jako blech.

Ovládání rádia a palubního počítače na volantu je příjemná věc, ale má jeden háček – otočné ovladače dost vyčnívají, a když člověk točí jednou rukou volantem (dlaní přitlačíte na věnec a točíte), dost často se podaří ovladač hranou dlaně trefit a docela fest si rádio zesílit, což nebývá příjemné (kdo ten kravál má poslouchat). Stačilo by malé utopení, tak asi o 5 mm do volantu nebo otočení o 90° a bylo by po problému.

Zamykání řadící páky je shora u řadící páky, stačí otočit klíčkem o 180° a je to. Sice nemá krytku proti vnikání nečistot, ale už se člověk nemusí nahýbat kamsi pod nohy spolujezdce.

Jinak vše ostatní je prakticky stejné, jak jsem popisoval minule, jen v zavazadlovém prostoru přibyly na opěradlech zadních sedadel dvě upevňovací hrazdičky. Rozložení příslušenství v motorovém prostoru je stejné, takže člověk nemusí složitě hledat, kam nalít kapalinu do vstřikovačů a kde je akumulátor…

Škodovkářům zdar!

Autor lnku: CJ (Jiří Čech)
E-mail: jicech@quick.cz